Češi dráhy jen zvelebují

Peněz do kolejí teče dost, ale mají smysl? Je to betonová mafie, glosuje podnikatel Jančura

PRAHA Poslední nová významná železniční trať na našem území vyrostla v roce 1953 mezi Brnem a Havlíčkovým Brodem. Od té doby už Češi v podstatě jen zvelebují stávající síť – i v tom však mají rezervy. Peněz do přejezdů, zrychlování či rozšiřování tratí plyne díky evropským fondům relativně hodně, ne vždy však podle kritiků účelně. Podnikatel Radim Jančura dokoncemluví o „betonové mafii“.

Co se týče objemu utracených peněz – v množství investic na přepočet kilometrů tratí tradičně zaostáváme ve srovnání s bohatým Německem a Rakouskem. Ale nejen s nimi.

V roce 2014 bylo Česko v „soutěži“se čtyřmi sousedními zeměmi dokonce nejhorší. Do modernizace své železnice dalo něco přes 12 miliard korun, což odpovídalo průměru 1,3 milionu korun na kilometr zdejší sítě. Vyššího průměru dosáhli i Slováci a Poláci.

O rok později bylo výrazně lépe a s 31 utracenými miliardami se Česko vyšvihlo před tyto země. Jenomže pro rok 2015 bylo příznačné až zběsilé utrácení, abychom stihli dočerpat peníze z bruselského operačního programu pro dopravu. Investice z velkých projektů se kvapně přesouvaly na menší, zejména regionální stavby. Například úpravu kolejí mezi Plzní a Rokycany tehdy nešlo stihnout do konce roku, a proto se dotační díra záplatovala třeba šesti modernizovanými železničními přejezdy či rekonstrukcí nádraží v Litoměřicích.

Následoval investiční sešup bezmála o polovinu. V řeči čísel: 2016 – 18,5 miliardy, 2017 – předběžně 16 miliard, 2018 – přibližně 22 miliard. Správa železniční dopravní cesty (SŽDC), která jednotlivé projekty vypisuje a plánuje, připouští, že ideální částka je vyšší.

„Co se týká objemu investičních zdrojů, tak částka někde kolem 20 až 25 miliard ročně odpovídá velikosti sítě a možnostem přípravy a realizace staveb. Nemůžeme se určitě srovnávat s ÖBB Infrastruktur nebo DB Netze (rakouský a německý správce železnice – pozn. red.), tam historicky byly a jsou částky vždy neporovnatelné.

S investicemi do modernizace železniční sítě je spokojený „nadřízený“SŽDC, jímž je ministerstvo dopravy. „U investic je nutné zohlednit řadu různých faktorů, neboť výchozí stav sítě je v každé zemi jiný. Pokud jde o uvedené srovnání, v porovnání s Německem, Rakouskem a Polskem se u nás neinvestovalo špatně,“míní Tomáš Neřold, mluvčí úřadu.

Potud chvála. Jeden z propagátorů výstavby vysokorychlostních tratí v Česku Petr Šlegr z organizace CEDOP potvrzuje, že srovnání se sousedními zeměmi může být ošidné. Zároveň naráží na to, že ně- které miliardy bylo možné utratit lépe.

„Objem nevypovídá o přínosu investice. Vzpomeňme trať Horní Dvořiště – České Budějovice nebo přeložky na III. železničním koridoru bez významného zvýšení rychlosti,“připomíná Šlegr některé z investic. Právě téměř neznatelné posuny v rychlostech u nákladně modernizovaných tratí jsou body, do nichž se kritici často opírají.

Ještě ostřeji než Šlegr hodnotí přípravu staveb v Česku provozovatel žlutých vlaků RegioJet Ra- dim Jančura. Podle něj nemá smysl investovat do málo využívaných regionálních tratí, ale zejména do páteřních a příměstských tras. To se však podle něj neděje.

„Takzvaná betonová lobby čili betonová mafie společným úsilím připravuje stavby, kde utápí stovky miliard v projektech s minimálním společenským užitkem. Jde zejména o navýšení rychlosti o 10 až 20 kilometrů v hodině na 90 až 100 km/h (maximální povolená rychlost v Česku je 160 km/h – pozn. red.),“říká Jančura.

Koho konkrétně kritizuje? „Do betonové lobby patří zejména monopolní dodavatelé zabezpečovacího zařízení, kolejí, výhybek i pražců. To vše se děje s nekritickou podporou SŽDC,“tvrdí Jančura, který tvrdě kritizuje i projektantské firmy, které takové tratě navrhují, a ministerstvo dopravy, které za celkový stav nese odpovědnost.