Škodovka se musí změnit

Koncern Volkswagen dospěl na úrovni vrcholného managementu k tomu, že chce více odlišit své tři mainstreamové značky – tedy VW, Seat a Škodu, aby si méně konkurovaly. Jak toho ale chce docílit, to zatím šéf koncernu Matthias Müller neprozradil. Mnoho možností ovšem koncern nemá.

Jediné, co Müller k budoucímu možnému odlišení značek řekl, je, že koncern vytyčí nové zaměření pro značky na evropském trhu v rámci 14 definovaných zákaznických skupin (o jaké konkrétní skupiny jde, však ani nenaznačil). Debata o možné změně strategie se rozhořela poté, co před nedávnem odbory v Německu volaly po větším „přiškrcení“české Škody. Chtějí, aby mladoboleslavská automobilka více platila za koncernové technologie a také aby se například výroba některých modelů přesunula do Německa.

Škodě ostatně možná nic jiného z hlediska výroby nezbude. Potýká se totiž s nedostatkem výrobních kapacit a v Česku momentálně nemá už moc prostor k dalšímu rozšíření. Po technologické stránce pak Škoda má v koncernu určité úkoly (například vývoj motorů s vícebodovým sekvenčním vstřikováním paliva, zkr. MPI), takže ohledně plateb je situace nejistá.

Větší diverzita koncernových značek hlavního proudu přitom není žádnou novou myšlenkou. Objevila se už několikrát v historii koncernu a většinou byla příčinou takových myšlenek právě Škoda, která svým úspěchem znepokojovala některé manažery značky Volkswagen i odbory. Naposledy se takové diskuse vedly zhruba před dvěma lety, ale byly ukončeny jako nepodstatné poté, co se celá skupina musela začít vypořádávat s následky mnohem vážnějšího problému – kauzou Dieselgate.

ANALÝZA

Žádný z těchto směrů nakonec značka nepřijala a přirozený vývoj z ní udělal takovou automobilku, jaká je dnes. Otázkou je, kam se může v rámci nové strategie posunout.

Technická diverzita

Jednou z cest, jak by se mohla Škoda odlišit, je cesta technická. V minulosti tomu tak vlastně bylo, automobilka u některých modelů používala v koncernu poměrně nestandardní řešení – příkladem mohou být třeba modely Roomster, Yeti, ale i další, které nemají standardní koncernové podvozkové skupiny, ale využívají kombinaci dílů z různých vozů.

Jenže technickou diverzitu se koncern nedávno rozhodl de facto omezit, dnes stojí většina aut značky na standardizované platformě a výjimkou je v podstatě jen model Rapid, který ovšem v příští generaci také přejde na platformu MQB v provedení A0.

Otázkou je, jestli vůbec technické odlišení může v budoucnu fungovat – Škoda vlastně nebude mít možnost použít nějakou starší platformu, jelikož ji vlastně koncern nemá. Vlastní podvozkové skupiny si bude vyvíjet jen těžko, to by bylo příliš drahé.

Co může koncern omezit, je využití moderních technologií ve vozech Škoda a třeba poněkud omezit nabídku motorů. U agregátů k tomu dojít může, co se techniky týče, tam je to velmi nepravděpodobné – vývoj na poli digitalizace je v automobilovém průmyslu jednou z hlavních hybných sil současnosti a Škoda nemůže zůstat stranou coby „nedigitální“značka. Ano, o některé detaily technické výbavy mohou být budoucí škodovky ochuzeny, ale to nebude znamenat zásadní rozdíl v očích zákazníka.

Hledání jiného zákazníka

Již v rámci nastíněného hledání cest v rámci jakýchsi 14 skupin se dá předpokládat, že značky trochu změní zacílení na různé zákazníky. Seat by se nadále mohl posunout ke sportovnějšímu pojetí a mohla by se z něj stát značka pro mladé zákazníky – bude klást největší důraz na digitalizaci. Škoda by naopak mohla být navenek nejkonzervativnější značkou, cílit bude třeba na rodiny nebo starší zákazníky. A možná může přijmout onu roli levnější značky.

Čím konkrétně se ale značky odliší? Nejvíce to mohou udělat v oblasti designu, dále pak v zaměření jednotlivých modelů. Už dnes asi můžeme s jistotou říci, že ten, kdo uvažuje o koupi octavie, asi nehledá coby alternativu VW Golf. Takto se pak musí více lišit i další modely.

Volkswagenu se tohle přitom v posledních letech docela daří – třeba Škoda Kodiaq a Volkswagen Tiguan Allspace jsou vlastně úplně stejná auta, ale u zákazníků jsou přece jen vnímána trochu odlišně. Jen hrozí, že si toho zákazníci všimnou, a tak bude potřeba do budoucna na odlišení modelů více zapracovat. S tím, jak koncern vyplnil všemožné skuliny na trhu, to nebude jednoduché, ale pečlivým zacílením na různé zákaznické skupiny se toho možná docílit dá.

Volkswagen chce v rámci koncernu více odlišit jednotlivé značky. Jak to může ovlivnit českou Škodu?

Každý na svém písečku

Poslední cestou, jak se mohou značky více odlišit, je teritoriální působnost. Ta se ale nebude týkat otázky evropského trhu, kde značky působí všechny a kde asi těžko mohou třeba na jednom trhu omezit nabídku modelů oproti trhu sousednímu.

Teritoriální odlišnost tak bude hrát větší roli hlavně z hlediska globálního odlišení značek. Ty jsou totiž na různých trzích vnímány různě a koncern s tím bude dále pracovat. Třeba v Indii je Škoda vlastně docela luxusní značkou a je otázkou, zda to chce a bude koncern měnit. Firmy hledají cesty na nové trhy a v rámci nové strategie určitě proběhnou další diskuse, kam mají značky vstoupit. Třeba cestu do Íránu Škoda vzdala, stále se spekuluje o tom, jestli může vstoupit do USA – nové úvahy ale nejspíš znamenají, že v tomhle případě Škoda zelenou nedostane.

Každopádně ať už koncern sáhne po jakémkoli řešení, nejspíš nepůjde o dramatické a dynamické změny. Značky se budou měnit postupně tak, aby zákazníci nebyli příliš zmateni a aby jednotlivé automobilky efektivně využily své vývojové kapacity.