Metropole na křižovatce
Vhistorické metropoli se zachovalým středověkým urbanismem a tisíci památkově chráněnými budovami představuje samozřejmě jeden z klíčových problémů doprava. Praze přitom stále chybí jeden z jejích pilířů – funkční vnější okruh. Dokončení jeho severní části stále zůstává v nedohlednu. Most přes vltavské údolí je sice již dávno vyprojektován, ale spory s katastrálně příslušnou městskou částí Suchdol zůstávají nedořešené. Nadějnější je situace v jihovýchodní partii, kde se snad konečně začne pracovat na úseku, který propojí dálnice D1 a D11, čímž se uleví obyvatelům částí zasažených průjezdnou dopravou.
Bez kompletně dokončeného vnějšího okruhu je však Praha stále jakýmsi invalidou. Čím víc se přitom problém táhne, tím těžší a nákladnější bude jeho řešení. To se samozřejmě týká i okruhu vnitřního. Tíživá situace je především na libeňské Rokosce. Touto kdysi klidnou rezidenční částí projíždí tisíce vozidel za hodinu, takže je nejvyšší čas na stavbu dalšího tunelu, který by navázal na Blanku. Ta se – navzdory všem výtkám a skandálům – nakonec podařila a funguje zatím výborně.
Praha má od loňského podzimu nové vedení, které se právě začíná zabývat neuralgickými body jejího života: dopravou, revitalizací veřejných prostranství i novými architektonickými vstupy – veřejnými stavbami a rekonstrukcemi. Na co se můžeme těšit a jaké dluhy nejspíš přetrvají?
Pamatujte na větve
Dopravní situaci v hlavním městě významně ovlivňuje také metro. Zdá se ale, že na slibovanou trasu D jen tak nedojde. Možná by systému nakonec víc než nová trasa pomohlo větvení těch stávajících – jak je to ostatně běžné jinde ve světě.
Autora tohoto textu dosud nikdo nepřesvědčil, že metro by nemělo vést na ruzyňské letiště. Stanice Nádraží Veleslavín je od něj nedaleko, stačilo by jen trasu vedoucí dále do Motola rozvětvit. Na letiště by odtud mohla být navíc hloubena povrchově, nikoli jako ražený tunel.
Místo toho se ale stále diskutuje o železnici. Termín „rychlodráha“je přitom absurdní, protože vlak by zde nemohl jezdit vyšší rychlostí. Navíc by bylo třeba kvůli němu razit od Střešovic k centru další tunel, který by ovšem víceméně kopíroval trasu metra A.
A pak je tu ještě jeden rozdíl: metrem by se na letiště jezdilo v rámci sítě MHD, zatímco soukromým investorem budovaná trať by mohla být pro domácí uživatele ve výsledku značně drahá.
Tak, jako by se ve Veleslavíně mohla větvit trasa A, mohlo by se rozvětvit i „céčko“v Kobylisích, aby pokrylo severozápadní část metropole. A na jihu by zase místo budování zcela nové trasy mohla vést jedna větev tras C nebo A podél Vltavy do Modřan.
Jedním z dalších dopravních témat je i avizovaný návrat tramvají na Václavské náměstí. Někdejší sny o lehkých vozech bez trolejí se bohužel rozplývají, volba tedy zřejmě padne na klasickou tramvajovou trať. Se všemi výhodami i nevýhodami – hlučností, stožáry a sítí trolejových vedení, která zvlášť zhoustne v polovině náměstí, kde se budou vozy vytáčet do Vodičkovy a Jindřišské ulice. Je to řešení nákladné. Mít lokální hromadnou dopravu na náměstí je jistě rozumné, ale lze to vyřešit i jednodušeji, například pořízením malých bezbariérových elektrobusů, které by zastavovaly na mávnutí, jako je tomu v centru Vídně. Jezdily by krokem a slušelo by jim to i na pěší zóně v dolní části náměstí nebo ulicích Na Příkopě a Národní, kde dnes k metru není žádná alternativa.
Tak pravil Engel
Ani metro, ani elektrobusy – ba ani okruh – by ovšem nepohnuly s dalším traumatem, které Prahu trápí: zoufalý nedostatek parkovacích míst. To lze vyřešit jediným způsobem: budováním podzemních i nadzemních garáží tam, kde je to možné. S tím je pak možno spojit i kultivaci okolních prostor, jako se to podařilo třeba na Bachmačském náměstí v Dejvicích, kde nad garážemi vznikl parčík s vodními prvky. Když se ovšem v praxi někde má se stavbou garáží začít, následují protesty obyvatel obávajících se zhoršení prostředí v průběhu výstavby. A celá věc je tím zpravidla zmařena.
Bez vyřešeného parkování se ovšem těžko podaří kultivovat a zpříjemňovat veřejná prostranství. To se snad povede alespoň částečně v případě Malostranského náměstí. Z jeho dolní partie se už naštěstí podařilo vyhnat parkující auta, jinak se toho ale zatím moc nezměnilo – stačí si prohlédnout horní část, která stále funguje jako parkoviště s luxusním výhledem. Nový projekt ovšem slibuje i tolik potřebné vodní prvky, sezení a zeleň. Zato návratu pomníku českého šlechtice a vítěze nad Napoleonem maršála Radeckého se nejspíš nedočkáme.
Podobné zklidnění by si ale zasloužily i další komorní prostory, například Valdštejnské náměstí nebo Pohořelec – plochy s mimořádnou atmosférou, jimž ale také dosud vládnou auta.
Nadějně to vypadá na rozhraní pražských čtvrtí Dejvice a Bubny, kde se konečně schyluje k rekonstrukci Vítězného náměstí. To je dnes sice stále devalvováno na kruhový objezd, vítězný návrh mu ale vrací pochozí centrální část, jíž by měl dominovat obelisk, jak si to představoval už tvůrce Nových Dejvic Antonín Engel. Středový park by pak měl být obkroužen zeleným pásem se stromy. Zklidnit by se měl i automobilový provoz, neboť trasu na Evropskou lze vést obchvatem mimo náměstí. Teď jen, aby se podařilo celý prostor dokončit i architektonicky. Nové budovy musí samozřejmě respektovat Engelův urbanismus, přednost před retro variacemi na meziválečný neoklasicismus by ale měla dostat soudobá architektura.