Lidé se slevou nám plní vlaky ve špičce

Radek Dvořák (39)

České dráhy chystají obří zakázku. Aby bylo čím táhnout nové, moderní vlaky, vyhlásí v září nákup až 65 lokomotiv. Část z nich by měla umět jezdit rychlostí až 230 kilometrů v hodině, říká Radek Dvořák, prozatímní šéf státního dopravce.

PRAHA Byl to velký kariérní výstřel vzhůru: z šéfa koncepce a rozvoje osobní dopravy povýšil Radek Dvořák až do nejvyššího vedení Českých drah (ČD). A když se musel v červnu nedobrovolně poroučet generální ředitel Miroslav Kupec, stal se dočasným šéfem právě Dvořák. Těšit ho může to, že k tomu došlo v době, kdy se největšímu železničnímu dopravci v Česku daří nadmíru dobře.

LN Za prvních šest měsíců vám proti loňsku vzrostl počet cestujících o 2,5 procenta na téměř 92 milionů. Budete mít na konci roku rekord?

Tenhle rok zatím vypadá velice dobře. Daří se dálkové dopravě, více lidí jezdí na Ostravsko, do Brna nebo Českých Budějovic. Hodně roste i příměstská doprava. Pomáhá ekonomická síla obyvatel, mají více peněz na cestování. Samozřejmě se snažíme nabízet lepší vlaky, ale roli mohou hrát nové typy jízdenek nebo aplikace. Doufám, že letos rekord opravdu překonáme. (Loni ČD převezly 179 milionů cestujících – pozn. red.)

LN Pomohly vám projekty typu Jižního a Západního expresu, které umožňují cestování z Prahy do Českých Budějovic či Plzně v podstatě bez zastávek?

Je to koncept, který cestující přitáhl. Nabízíme rychlost a standard kvality včetně připojení na internet. Do Českých Budějovic jedeme pod dvě hodiny, do Plzně něco přes hodinu.

LN Od podzimu jezdí senioři, studenti a děti za čtvrtinu ceny. Jak se to projevilo?

Do jisté míry se skladba cestujících změnila. Dřív měli studenti slevu jen na cestu do školy, dnes mohou cestovat za nižší cenu všude. Největší změna je ale patrná u lidí nad 65 let, růst je asi trojnásobný. U studentů je vyčíslení složitější, protože dříve využívali různé typy jízdného. Obecně platí, že cestující s novou slevou výrazně zvyšují obsazenost spojů v časech přepravní špičky – všichni chtějí cestovat v pátek nebo v neděli.

LN Letos jste zjednodušili systém jízdenek, který byl vždy velmi složitý. Pomohlo to?

Rozhodně. Cílem bylo, aby se lidé v našich jízdenkách lépe vyznali, odezvu máme zatím spíše pozitivní. Nabízíme tři typy jízdenek. Flexi, na niž můžete kdykoliv a kamkoliv cestovat jakýmkoliv vlakem. Flexi zvýhodněná nabízí stejnou službu za lepší cenu. Třetím druhem je Vázaná – ta je nejlevnější, ale zároveň určená jen pro daný vlak. Na tvorbě cen stále pracujeme, je úzce svázaná s daty o obsazenosti vlaků.

LN Další velká změna: cena jízdenek je proměnlivá, cestující si třeba připlatí v pátek či v neděli, všední dny vyjdou laciněji. Jak se to projevilo?

Bude to pochopitelně běh na delší trať. Lidé vnímají, že v pátek jsou vlaky plné a je třeba koupit jízdenku dopředu. Mezi Prahou a Brnem je spoj třeba tři dny předem vyprodaný. Cestující se více rozprostírají do celého týdne, o to se snažíme. Touto cestou jde nyní každý dopravce.

LN Zrušili jste soutěž na 90 elektrických vagonů pro dálkovou dopravu. Proč?

Na začátku roku přišly indicie z Německa, že na tamních tratích kompletně přejdou na rychlost 230 kilometrů v hodině. V tu chvíli nemělo logiku, abychom si rok dva před zavedením tohoto opatření pořídili vozy připravené na maximální rychlost 200 kilometrů v hodině, když měly primárně zamířit na linku Praha–Berlín–Hamburk. Rozhodli jsme se tedy v rámci zakázky pro navýšení požadavku na rychlost. Je to investice na nějakých 40 let. Uvažujeme i v kontextu toho, že tady budou vysokorychlostní tratě, a chtěli jsme tedy být o krok napřed. Linky do Německa a do Bratislavy a Budapešti chceme v řádu pěti let pokrýt jednotnou flotilou.

LN To znamená, že díky zvýšení počtu kvalitních vozů už pro vás nebudou vaše moderní vlaky Railjet, s nimiž nyní jezdíte z Prahy do Vídně, nenahraditelné jako dosud?

Cílem je, aby nové vlaky tyto jednotky doplňovaly. Chceme zachovávat určitý designový manuál našich vlaků, jako jsou Pendolina nebo Railjety. Samozřejmě nemůžu předjímat, kdo nám nové vozy dodá, ale chceme něco s podobným konceptem...

LN Do Berlína dnes jezdíte s repasovanými vozy. Znamená to, že až koupíte nové, přesunete ty starší na vnitrostátní linky?

Takhle uvažujeme, dominový efekt je pro nás nejlepší řešení. Když přijdou nové vozy pro Německo, původní flotila „propadne“na vnitrostátní dálkovou dopravu, primárně na linku Praha – České Budějovice.

LN Před několika lety ČD razily trend pořizovat repasované, nikoliv nové vozy. Změnilo se to?

Nechci říct, že ta doba skončila, ale vyhodnotili jsme si, že tohle je lepší cesta. Ano, můžu si koupit starší vagon z Rakouska a třeba po pěti letech investovat do poctivější modernizace. Rázem je ale jeho cena poměrně vysoko a do toho musíte počítat, že jeho životnost je řádově 15 let.

LN K jiné, už rozhodnuté zakázce: pět desítek vagonů pro elektrické soupravy vám dodá Siemens společně se Škodou Transportation. Kdy je budete mít?

Smlouva je z poloviny minulého roku a dodávka prvního kusu má být do dvou let. Hrubá stavba a podvozky se dělají v Rakousku a interiéry ve Škodě Vagonka. Podle mých informací bychom v první polovině roku 2021 mohli mít všech 50 vozů na kolejích. Budou určeny hlavně pro linku Praha – Ústí nad Labem – Děčín – Cheb. Část souprav by měla vyjít i na trasu Praha–Plzeň–Cheb.

LN Soupravy, které z těchto vagonů sestavíte, nemají lokomotivu. Co je vlastně potáhne?

Máme od řídícího výboru a dozorčí rady schválené zakázky na nákup až 65 lokomotiv, měly by být vyhlášeny do konce září. Vycházíme z potřeby v příštích letech. Rozdělíme je na 22 lokomotiv pro rychlost až 230 kilometrů v hodině a 43 lokomotiv až na 200 kilometrů v hodině. V prvním pololetí jsme dělali takzvané tržní konzultace s možnými dodavateli. Tyto lokomotivy by měly doplnit nové soupravy, o nichž jsem mluvil. Pokud dodávku nestihneme, budeme si muset na rok či dva pomoci pronájmem. LN Máte předběžnou představu, na kolik peněz vás vyjdou?

Lokomotivy budou včetně evropského zabezpečovače ETCS, což cenu trochu navýší. Představu samozřejmě máme, ale cenová nabídka od výrobců bude jedním z důležitých kritérií. Uvidíme, s čím během soutěže přijdou. Obecně lze říct, že se takové stroje pohybují přes sto milionů korun za kus.

LN Zmiňujete zabezpečovač ETCS, který umí v krizové situaci zpomalit nebo převzít řízení vlaku. Měli byste ho mít podle nařízení EU ve všech vlacích do roku 2025. Proč se to nedaří?

ETCS je obšírnější příběh. Už dříve jsme zrušili velikou zakázku na celou flotilu, do níž se nikdo nepřihlásil. Proto jsme loni rozdělili nákup do šesti zakázek podle typů vozidel. Soutěž na elektrické lokomotivy se podařilo dokončit, čtyři zakázky jsme zrušili z důvodu abnormálně vysoké nabídkové ceny a čekáme vyhodnocení té poslední – na dieselové soupravy. Tam by měla být upravená nabídka hotová v září. (Do soutěží se přihlásil vždy jen jeden uchazeč – buď AŽD Praha, nebo ČD – Telematika, dceřiná firma ČD. V jednom případě podaly nabídku společnou – pozn. red.)

LN Co bude dál?

Zadal jsem úkol, abychom si v srpnu řekli, jak budeme pokračovat. U některých vlaků můžeme jít cestou nižší úrovně zabezpečovače, který by byl levnější a zároveň plně vyhovující. Na této úrovni mají například vlaky Railjet zajištěny Rakouské spolkové dráhy, je to pro nás inspirace. Nějaký čas do roku 2025 – odkdy má být ETCS povinný – pořád máme. Průběh zakázky ovlivňovala možnost získání dotace z Bruselu. Pro její poskytnutí bylo nutné stihnout podpis smlouvy s dodavatelem do určitého termínu. Řešili jsme i to, že bychom museli kvůli instalaci ETCS dočasně vyřazovat některé vlaky, za něž nemáme dostatek náhrad, třeba railjety. A když jsme dostali nabídku na ceny čtyř- až pětinásobně vyšší, než jsme očekávali, nemělo smysl do toho jít ani s dotací. Ceny ovlivňuje to, že ETCS řeší celá Evropa a dopravci jsou pod časovým tlakem.

LN Zakázka se týká 468 strojů. U vaší zbylé flotily systém ETCS být nemusí?

Řešíme i regionální dopravu, kde máme podobný objem vozů. ETCS bude povinný na koridorech, které budou systémem vybaveny (ETCS má i část umístěnou na trati – pozn. red.). Ale když regionální vlak zajede do stanice, která se dotýká koridoru, měl by systém mít také. To budeme muset řešit – představte si třeba starý motorový vlak 810 s nulovou zůstatkovou hodnotou, kam bychom instalovali toto drahé zařízení. To nedává smysl.

LN Jak jste daleko se soutěží na dodavatele wi-fi připojení ve vlacích?

Zakázka na poskytovatele datových služeb stále běží, nemůžeme předjímat výsledek. Nyní víme, že cena, kterou budeme platit, bude za objem spotřebovaných dat. V souvislosti s tím a také s rozšířením připojení do dalších spojů očekáváme, že náklady

Narodil se v Pardubicích, kde

■

na Univerzitě Jana Pernera

vystudoval obor management, marketing a logistika.

Do ČD nastoupil v roce 2004,

■

působil v mezinárodním odboru.

V roce 2006 přijal angažmá

■

v automobilce TPCA, kde byl také manažerem EU projektů.

Později se do ČD vrátil. Prošel

■

několika manažerskými pozicemi, od roku 2018 vedl odbor koncepce a rozvoje osobní dopravy.

Loni v září se stal členem

■

představenstva ČD, letos v červnu pak jeho zastupujícím šéfem. Ve vedení firmy nyní chybí dva členové, výběrové řízení zatím stále probíhá.

V pátek jsou vlaky plné... Mezi Prahou a Brnem je spoj třeba tři dny předem vyprodaný. Cestující se více rozprostírají do celého týdne, o to se snažíme.

na službu porostou. Pro zákazníka se ale nezmění nic a my na to musíme najít peníze. Wi-fi máme zhruba v tisícovce vagonů a v plánu je dalších 500.

LN Hodně se mluvilo o tom, že cestující dostanou datový strop, po jehož vyčerpání jim neomezené surfování skončí. To platí?

Tento záměr jsme dále nerozvíjeli, protože se ukázalo, že nám to zatím ekonomicky vychází. Když v našem vlaku přejedete do Německa, tam se s datovým omezením setkáte: 500 MB pro první třídu a 200 MB pro druhou. Na to nám ale nikdy stížnost nepřišla. Tedy zpráva o vypovězení smlouvy s O2 na neomezená data, která se objevila na jaře, vyvolala větší paniku, než odpovídalo skutečnosti.

Řešíme jen to, že když má někdo na mobilu nastavené automatické aktualizace celého softwaru, může to systém opravdu zahlcovat. Toho jediného by se mělo omezení týkat. Právě proto, aby lidé mohli v klidu surfovat.

LN Dřívější cena za připojení se pohybovala kolem 15 milionů ročně, což je v rámci rozpočtu ČD zanedbatelná suma. Proč jste to tak řešili, když je wi-fi marketingově tolik důležitá?

Když se zmíněná cena za wi-fi znásobí, už to nebude tak malá položka. Dnes se neomezené připojení považuje za standard, dá se i říct, že jsou tím Češi trochu zmlsaní. Když vyjedete za hranice, zjistíte, že to taková samozřejmost není. Každopádně na této službě pro cestující nechceme nic měnit.