Odborníci ztrhali Zemanův kanál
Studie, jež podle resortu dopravy dokládá smysluplnost projektu vodní cesty Dunaj–Odra–Labe, je údajně účelová a plná chyb
PRAHA Měl se stát součástí transevropské dopravní sítě. To už je ale dávná minulost. Kanál Dunaj–Odra–Labe je snem prezidenta Miloše Zemana. A zjevně se jej nevzdává ani český stát. Ministerstvo dopravy dokončilo na sklonku loňského roku studii proveditelnosti za 27 milionů korun. Podle odborníků má však studie řadu chyb – a rozhodně nejde o pouhé nepřesnosti.
„Výpočet studie byl koncipován prostě tak, aby vyšel. Nejdřív bylo stanoveno ekonomické pořadí akcí – a na ně pak byly ušity zdánlivě vstupní údaje,“soudí investiční odborník Jiří Suk.
Dle studie proveditelnosti by náklady na kanál, který by propojil tři tuzemské toky, vyšly na víc než 585 miliard korun. Sám resort dopravy nicméně uznal, že tato varianta je značně riziková. Komise ministerstva proto doporučila, aby se pokračovalo v přípravách kanálu pouze mezi Dunajem a Odrou, což vychází na 311 miliard korun. Jenže ani ten odborníci nevidí jako přínosný. Spíš naopak.
Studie jako ze Švejka
„Obě hlavní varianty, tedy Dunaj–Odra–Labe i Dunaj–Odra, mají podceněnou dobu výstavby, nadsazenou průměrnou přepravní vzdálenost a hlavně zcela přestřelený objem přepravy, stejně tak přestřelené finanční efekty z takzvaného tunokilometru (přeprava jedné tuny zboží na kilometr – pozn. red.),“vyjmenovává Suk a přidává i konkrétní čísla.
„Objem přepravy kanálu Dunaj–Odra u Přerova je k roku 2079 stanoven na 22 milionů tun. Kanál Rýn–Mohan–Dunaj má zhruba po 25 letech provozu objem roční přepravy okolo pěti milionů tun,“líčí. Doprava na Rýně je přitom několikasetkrát větší než na Odře. Objem přepravy mezi Dunajem a Odrou tak podle něj musí být na úrovni zlomků přepravy mezi Dunajem a Rýnem, nikoliv na úrovni násobků, jak předpokládá ministerská studie. „Autoři studie vlastně předpokládají, že v Odře je skryto několik Rýnů. Tím se přibližují k profesorovi, kterého Švejk potkal roku 1914 v blázinci a jenž tvrdil, že uvnitř zeměkoule je ještě jedna, mnohem větší než ta vrchní,“glosuje Suk.
Přidává další příklad, kde studie podle něj chybovala. Doprava přes Gabčíkovo je zhruba šest milionů tun ročně. Téměř polovinu ovšem tvoří přeprava hutního kombinátu Voestalpine v Linci. Okolo Přerova by tak mělo jezdit šestkrát víc srovnatelných tun než přes Gabčíkovo, což je nesmysl.
Nadhodnoceny jsou podle Suka i dopady přepravy v korunách na tunokilometr. Spotřeba a úspory paliva jsou údajně nadhodnoceny 13krát. „Přepočítali spotřebu náklaďáku z megajoulů na tunokilometr na kilowatthodiny na tunokilometr, přičemž místo dělení násobili. Tato chyba ve fyzice byla již Vodní koridor D–O–L by měl podle plánů ministerstva dopravy umožnit proplouvání lodních sestav o nosnosti 3200 až 3700 tun. Podle předběžné koncepce resortu z roku 2013 mělo být vodní dílo dokončeno v roce 2039. v loňském draftu a zůstala i v letošní studii, tedy více než rok,“upozorňuje investiční odborník. Tím se podle něj stalo to, že se spotřeba 20tunového náklaďáku na kilometr dostala na úroveň spotřeby Boeingu 737 mezi Prahou a Paříží. Efekt náhrady nákladního automobilu lodí byl tak o řád nadhodnocený. Podobně je podle něj nadhodnocen úbytek emisí.
„Tranzitní proudy z Asie“
K námitkám odborníků už se vyjádřil ředitel odboru strategie ministerstva dopravy Luděk Sosna, a to na veřejném slyšení v Senátu letos v červnu, které se uskutečnilo právě ke kanálu D–O–L. Ekonomické zhodnocení je dle něj připraveno správně.
„Chtěl bych akcentovat, že přínosy jsou dány zejména tou částí ekonomického hodnocení projektu, která se týká roku 2050 a později. To znamená období spíše ve druhé polovině hodnocené periody, protože tam hrají významnou roli tranzitní proudy, které se už nevejdou na strukturovanou a dokončenou transevropskou síť silniční, dálniční ani železniční. Jde zejména o proudy z Asie – z Číny, Thajska, Japonska nebo Koreje,“uvedl Sosna. „Nemyslím si, že jsme započítali nějaký efekt špatně nebo nad rámec toho, co by nám metodika umožňovala,“dodal.
Autoři studie proveditelnosti nicméně chybili i podle Josefa Sejáka z komise pro životní prostředí Akademie věd, který se zabývá enviromentální a ekologickou ekonomií a hodnocením a oceňováním přírodních zdrojů. S kolegou Sukem se přitom znají už z dřívějška, oba byli členy expertního týmu Zemanovy vlády pro posouzení efektivnosti dostavby jaderné elektrárny Temelín (oba jeho stavbu tehdy doporučili).
Budovatelský anachronismus Seják poukazuje na společenskou ztrátovost kanálu. A to jak celého, tak projektu bez labské větve. Podle Sejáka totiž studie proveditelnosti vůbec neposoudila vliv stavby na životní prostředí, autoři jen porovnali současný stav se stavem po dokončení kanálu. Seják navíc upozorňuje, že v rozporu se zákonem o posuzování vlivů na životní prostředí. Nezabývali se například tím, že podstatné části vodního kanálu by měly vést mimo hlavní toky, po zemědělských pozemcích, na kterých povětšinou proběhla meliorace, tedy odvodnění. Dunaj Pád Baltské moře
„Vezmou-li se v úvahu stovky milionů kubických metrů zeminy, která by v důsledku stavby kanálu musela být přemístěna, šlo by o nebývale ohromný zásah do krajiny a do fungování jejích ekosystémů na celkové ploše asi 50 kilometrů čtverečních,“míní Plánované propojení tří velkých řek Dunaj Seják. Dopady na ekosystémy dotčené krajiny by podle něj velmi pravděpodobně překročily sto miliard korun. A tyto škody by měly být zahrnuty v nákladech studie proveditelnosti. Kdyby k tomu autoři přihlédli, museli by podle Sejáka shledat, že ztrátový je i projekt Dunaj–Odra.
Zmíněných 50 kilometrů čtverečních, na nichž je kvůli projektu stavební uzávěra, by mělo být podle Sejáka uvolněno, což by uvítali především místní starostové. Stavební uzávěra nyní zasahuje do pěti krajů. „Mohlo to být zajímavé v 19. století, dnes je to anachronický, výrazně nekonkurenceschopný projekt,“uzavírá Seják.
Výtky Sejáka a Suka zazněly i na zmíněné konferenci v Senátu. „Jsem i nadále přesvědčen, že studie je věrohodným podkladem pro další rozhodování. Myslím si, že práce je komplexní, byla odvedena mimořádně kvalitním týmem zpracovatelů, který čítal kolem 25 lidí,“odmítá možnost pochybení ve studii Sosna.
To ale právě odborníci rozporují. „Autoři museli nadhodnotit vstupy v řádu stovek procent, aby dostali předem zadané výsledky. Investice kanálu Dunaj–Odra–Labe i kanálu Dunaj–Odra D n ě p r Černé moře je extrémně ekonomicky neefektivní,“má jasno Jiří Suk.
Projekty kanálů Dunaj–Odra–Labe i Dunaj–Odra mají podceněnou dobu výstavby, nadsazenou průměrnou přepravní vzdálenost a hlavně zcela přestřelený objem přepravy či finančních efektů.
Slováci a Poláci jsou pro
Na kanál Dunaj–Odra–Labe se nedávno zaměřil rovněž Nejvyšší kontrolní úřad (NKÚ), který ho hodnotil v rámci kontroly rozvoje vodních cest a podpory vodní dopravy. NKÚ upozorňuje na to, že kanál Dunaj–Odra–Labe, včetně varianty bez Labe, je projektem s mezinárodním významem, a to jak ve fázi přípravy a výstavby, tak následného využívání.
Prvním z předpokladů pro pokračování přípravy je tak dle úřadu dosažení jednoznačně vyjádřené a právně závazně potvrzené shody všech zúčastněných států, tedy Polska, Slovenska, Rakouska, Maďarska a samozřejmě i zbytku Evropské unie. „Bez tohoto kroku je vynakládání dalších peněžních prostředků na přípravu koridoru D–O–L spojeno s rizikem, že budou vynaloženy neúčelně,“konstatuje NKÚ v závěru.
Zatím se podařilo pouze dosáhnout společného memoranda příslušných ministrů Česka, Slovenska a Polska o přípravě vodního koridoru Dunaj–Odra–Labe, zveřejněného na konci ledna 2017.
JIŘÍ SUK investiční odborník