Vodík jako palivo čeká na příležitost

Nástup aut na vodík brzdí neexistující síť plnicích stanic i vysoké pořizovací a provozní náklady.

PRAHA Na českém trhu se brzy objeví dva vozy na vodík. Ty jsou ve světě realitou už léta, v Česku ale dosud nebyla žádná možnost, kde nejlehčí plyn natankovat. To se má změnit už příští rok, chystají se první čtyři veřejné vodíkové stanice. Pak začne Toyota prodávat svůj sedan Mirai a konkurenční Hyundai zase SUV Nexo.

„Jakmile zde bude alespoň jedna veřejná plnicí stanice, jsme schopni ho uvést na trh,“říká mluvčí Hyundai Jan Pohorský. A stejně hovoří i zástupkyně Toyoty Jitka Jechová o modelu Mirai.

Začne tak další kapitola změn dopravy v Česku. Na vodík se sází jako na palivo budoucnosti, jeho start však bude podobně pozvolný jako v případě elektromobilů před deseti lety. Odrazovat bude ještě dlouho vysoká cena i slabá infrastruktura.

První plničky mají vzniknout v režii společnosti Unipetrol v Praze, v Brně a u Litvínova, Ostravský dopravní podnik plánuje další v severomoravské metropoli. Vzhledem k dojezdu 500 až 700 kilometrů by to na cesty po Česku i do západní Evropy mohlo stačit. Ovšem bude stále potřeba si kvůli tankování zajíždět. Ministerstvo průmyslu nicméně do roku 2030 počítá už s 80 plnicími stanicemi.

Dražší než elektromobil Svezení s vodíkovým SUV Hyundai Nexo ukázalo, že vodíková auta dnes nabídnou veškerý komfort spalovacích aut. Naměřený dojezd 666 kilometrů (ten vychází i s naší spotřebou po Praze a kolem ní), výkon 120 kilowattů (kW), slušný prostor pro posádku i zavazadla a bohatá výbava.

Ano, ani Nexo – obdobně jako první elektromobily – nebude levné. Cena pro Česko nebyla stanovena, ale v Belgii, kde je testovaný vůz registrovaný, stojí 75 tisíc eur, což je v přepočtu 1,9 milionu korun. Jde o plnou výbavu, připlatit se nedá za nic – dokonce i prémiové barvy jsou zdarma. Cena je samozřejmě vysoká, srovnatelný vůz s benzinovým motorem je minimálně o třetinu levnější. A dokonce i auto na baterie je zatím o něco výhodnější.

Nexo jezdí na vodík, přímo ho ale stejně jako toyota nespaluje. V palivovém článku si z vodíku vyrábí elektřinu, která následně pohání elektromotor. Pro řidiče se tak chová úplně stejně jako elektromobil, jen místo zdlouhavého nabíjení několik minut čerpá vodík.

Velmi krátké tankování

V Česku takové auto zatím nedává žádný smysl. Zatím tu existuje pouze jedno jediné místo, kde lze vodíkové auto plnit – stanice v Neratovicích však není veřejná. LN sice dostaly možnost ji vyzkoušet, ale ukázalo se, že je stavěná na autobusy, a ne na osobní vozy.

Plnění tak bylo spíše komické: stanice umí vytvořit tlak 350 barů, nádrž auta a tedy i očekávaný dojezd ale počítá se 700 bary. A protože jsme přijeli se zhruba polovinou nádrže, stanice do ní během minuty za velkého hluku dostala asi jen další tři dekagramy plynu.

Čtyři vodíkové stanice, které mají v Česku vzniknout, už by měly 700 barů zvládnout. Pro srovnání, zemní plyn se do aut plní obvykle pod tlakem 200 barů. Vyšší tlakování vodíku ovšem klade mnohonásobně vyšší nároky na pevnost a těsnost nádrží.

Budoucnost vodíku coby paliva je zatím nejasná. Auta na vodík mají být alternativou k elektromobilům, proti kterým nabídnou delší dojezd. V principu platí, že u běžného vozu se zhruba sto kilowatty výkonu je pro automobilku levnější vyrobit elektromobil než auto na vodík, pokud zákazníkům stačí dojezd do zhruba 300 kilometrů. To alespoň vyplývá z podkladů automobilky Hyundai. U požadavků na delší dojezd se vodíková technologie začne vyrovnávat a nad 500 kilometrů už vychází výhodněji. Výpočet je ovšem velmi orientační, do budoucna rozhodne vývoj cen palivových článků a baterií.

Obecně se předpokládá, že vodík se prosadí tam, kde jsou potřeba vyšší nájezdy, tedy hlavně na dlouhý trasách a také ve větších a dražších vozech; takové elektromobily by potřebovaly opravdu obří baterie.

Omezený výkon, drahý vodík Jenže vozy na vodík mají jednu velkou slabinu – výkon. Elektromobily si z baterií vytáhnout dost energie pro motory se stovkami koní, jenže u palivových článků už to tak snadné není.

Vodíkové auto má v sobě de facto elektrárnu, testované Nexo umí vyrábět elektřinu výkonem necelých sto kilowattů. Motor je sice o něco silnější, ovšem jen díky krátkodobé pomoci baterie. Například výkon Tesly dosahuje až 568 kW, tedy pětkrát více. Takový výkon je u vodíkového auta jen obtížně představitelný, tak velké palivové články by nebylo kam umístit.

Zatímco u elektromobilu roste cena hlavně s velikostí baterie, u palivových článků roste cena s jejich výkonem a také s potřebnou velikostí relativně drahých vodíkových nádrží.

Další věcí, která může budoucností vodíku ovlivnit, je povolení vjezdu do garáží a stav infrastruktury. Pokud budou všude nabíjecí stanice na elektromobily a málo plniček na vodík, lidé dají přednost první možnosti.

Problémem mohou být i provozní náklady. Zatímco elektromobil přináší úsporu nákladů na palivo, vodík v řadě případů vychází dráž než benzin. V Evropě se běžně prodává kilogram vodíku za asi 200 korun, což vystačí zhruba na stovku kilometrů. Takové náklady nabízejí i auta se spalovacími motory, zatímco s elektromobilem jde jezdit i za 20 korun na sto kilometrů, při používání nabíječek zdarma pak ještě levněji.

Nevýhodou vodíku je i energetická náročnost jeho výroby a následné distribuce. Přesto by se jeho využití mohlo podle některých odborníků vyplatit.

„Pokud používáme přebytečnou energii, na efektivitě nezáleží,“soudí expert na vodíkové technologie Aleš Douček z Ústavu jaderného výzkumu v Řeži. Pokud bude například hodně svítit slunce a foukat vítr, budou přebytky ze zelených elektráren využity na výrobu vodíku. Půjde tak o formu uložení elektřiny, která je na trhu navíc. Za takovou elektřinu se neplatí, naopak peníze dostávají ti, kdo jsou ochotni ji odebrat.

Zatímco elektromobil přináší úsporu nákladů na palivo, vodík v řadě případů vychází dráž než benzin