V Británii byla škodovka pro srandu králíkům

Britské vtipy o škodovce jsme nakonec vyprávěli i my sami, protože to odbouralo takový ten odstup mezi námi a Angličany Andrej Barčák (73)

Britští novináři v roce 1976 při autotestu obrátili naši žhavou novinku – Škodu 100 MB – na střechu. „To srazilo prodeje ze čtyř tisíc aut měsíčně na úroveň několika set,“vzpomíná na své první zkušenosti s vývozem Andrej Barčák, někdejší ministr zahraničního obchodu v první i v druhé porevoluční vládě. „Poslali mě tam právě kvůli tomu... Díky svému závodění jsem věděl, co se má dělat, aby se auto nepřevrhávalo.“

LN Kdy jste začal se závoděním?

Asi ve 13 letech, protože otec špatně viděl do dálky a řídil nerad, tak jsem měl za úkol zajíždět do garáže a vyjíždět z ní a umývat auto. Otec mě učil řídit na škvárovém fotbalovém hřišti. A od 15 let jsem byl ve Svazarmu (komunistický Svaz pro spolupráci s armádou – pozn. ed.) a tam jsme v mé věkové kategorii závodili v různých disciplínách mezi sebou na mopedech či motorkách. Od 16 let jsem jezdil autem. Závodit jsem začal v devatenácti a vydrželo mi to devět let. Začínal jsem na Škodě 1000 MB.

LN Co jste dělal po škole?

Jsem vystudovaný konstruktér automobilů. Po roce na Vysoké škole technické v Košicích jsem přešel na pražské ČVUT. Následovala vojna v Dukle Nitra, kde jsem závodil, a pak se v roce 1972 vrátil do Ústavu pro výzkum motorových vozidel (ÚVMV). V roce 1973 jsem začal v Motokovu (v tehdejším Československu jeden z nejvýznamnějších podniků zahraničního obchodu – pozn. red.) v prodeji a pak jako šéf technického oddělení osobních aut. A tam zjistili, že umím víc jazyků, než bylo obvyklé, a tak mě šoupli do prodeje. Kde jsem byl totální nula, nic jsem o tom nevěděl, všechno jsem se musel naučit. V roce 1976 mě poslali do Anglie do městečka King’s Lynn, kde jsem vedl technickou skupinu pro přípravu škodovek pro britský trh.

LN Jaké to tenkrát bylo v Británii?

Vzpomínám si hlavně na jednu věc: v roce 1976 přišla na trh nová stovka (model Škoda 100 MB – pozn. red.), to se v Anglii běžně prodávalo tak 7000 aut ročně. A pak přišla ta stovka a my jsme jich za jeden měsíc prodali 4000. Doplatil na to propadem prodeje Ford, který si pak zorganizoval novináře, aby nás sepsuli. Ti vzali škodovku na test a obrátili ji na střechu. A v září, tedy druhém nejsilnějším měsíci z hlediska prodejů v Anglii, vyšel v bulvárním listu The Sun na třetí straně hned vedle obvyklé fotky nahé slečny článek o tom, že škodovka je dědičně nebezpečné auto. To srazilo prodeje na úroveň několika set měsíčně.

LN Co jste s tím udělal?

Poslali mě tam právě kvůli tomu, abych tenhle problém vyřešil. Díky svému závodění jsem věděl, co se má dělat, aby se auto nepřevrhávalo. Tak jsme škodovce dali lepší, radiální pneumatiky, menší disky, snížili podvozek, vyměnili péra a tlumiče, zlepšili aerodynamiku. A chromované nárazníky vyměnili za moderní plastové – to nemuselo být, ale potřebovali jsme upravený model odlišit od toho problémového.

Ale tohle jsme nevymysleli sami. Já, protože jsem v podstatě mazaný člověk, jsem z jednoho toho novináře udělal svého poradce. Marcus Jacobsen byl dopisovatelem The Sun, odborník na automobilový průmysl a vysoce uznávaný člověk. Vzal jsem ho do Mladé Boleslavi, ukázal mu výrobu a on se podílel na těch úpravách. A pak už nemohl napsat, že je naše Škoda špatné auto. Takže pak na té samé straně v The Sun vyšel za pár měsíců další článek, že škodovka je naprosto bez problémů. Z toho mi pak následně vznikla povinnost se vrátit do Československa. Prý když jsi to srovnal tam, tak to pojď srovnat taky tady.

LN Změny provedené v Anglii jste měl přenést do výroby v Mladé Boleslavi?

A to byl problém. Bylo to tam samé: Tohle dělat nebudeme. Všechno byl problém. Nejlepším a nejjednodušším způsobem odstranění závad podle některých bylo říci, že nejsou. Vyřešit se to podařilo, ale byl to boj.

V letech 1977 až 1979 jsme v Anglii vyráběli nárazníky, pružiny a pneumatiky a vozili je do Boleslavi. Tam to namontovali a my jsme pak takto vylepšená auta vezli zase zpátky. Bylo to náročné. A problém byl taky trochu v tom, že se ty plastové nárazníky v Boleslavi občas ztrácely. A objevovaly se pak na autech v tuzemsku. Nárazníky byly údajně nalomené, poškrábané, prostě odsouzené k vyřazení. Vždy se nějaký důvod našel.

Změny ve výrobě jsem pak už prosazoval jako motokovácký ředitel vývozu aut s novým vedením automobilky.

LN A to tehdejším přidělovačům peněz nevadilo, že má už tehdy dost sledovaná automobilka závady? Vše přece tehdy bylo direktivní...

Jelo se tam systémem investičních projektů. Když se měla dělat Škoda 742, tak se kvůli tomu k hale, v níž se vyráběla Octavia a Škoda 1000 MB, přistavěl kus fabriky. Byla v ní nová lakovna a montáž. A když se to postavilo, další investiční peníze nebyly. Nejenže nebyly peníze na nějaké inovace, vylepšování. Nebyly ani na odstraňování závad. A nám zpočátku nefungoval ani argument, že když nám dají více peněz, více jich získají zpátky, a to v tolik žádaných devizách. Až později, když vládní činitelé viděli, že máme s vylepšenou Škodou úspěch, protože jsme hned v následujícím roce zvedli prodej v Anglii ze sedmi tisíc na 14 tisíc a pak na 20 tisíc, zvýšil se i vývoz do ostatních zemí, tak se to zlomilo. A pak se vylepšená Škoda konečně začala dělat i u nás.

LN Když jste měl v továrně v Mladé Boleslavi toho britského novináře, co na to tam říkal?

Do míst, kde pracovali trestanci, jsme ho nevzali. A jediné, z čeho byl vykulený, byla špína. Teď je to tam zápaďácký vyleštěný systém, jak má být. Nablýskaná podlaha, všechno čisté. Kdežto v té době tam na podlaze bylo kluzké mazlavé blátíčko. Marcus Jacobsen tehdy říkal, že by to chtělo tretry...

LN Zůstali jste v kontaktu?

Až do jeho smrti. Seznámil jsem se s ním hned poté, co jsem přijel do Anglie; s několikatýdenním kurzem angličtiny, předtím jsem anglicky neuměl. Vzal jsem diktafon a řekl mu, kdyby vám bylo něco z toho, co říkám, nejasné, tak se zeptejte a já to nechám přeložit. Pak mi řekl, že jsem „killer of English“, vrah angličtiny.

LN Pak jste byl v roce 1985 poslán do Spojených států...

Československo tam přes Motokov dodávalo motorky, kola a pneumatiky na traktory i nákladní auta a já jsem tam později rozšířil prodej traktorů Zetor. Postupně jsme jich prodali ročně 2,5 tisíce, což bylo na americký trh velmi dobré číslo. Mým posláním však bylo hlavně zachránit naši pobočku v New Yorku, která byla docela velká, ale krachovala. Byla ve velikých dluzích a hrozilo, že na nás bude vyhlášen úpadek. Můj předchůdce neznal nebo nechtěl znát obchodní operace, které byly v USA klíčové. Zavázal se firmě, která dělala distribuci pneumatik, že jim bude dodávat pneumatiky na úvěr. A problém byl v tom, že majitel firmy byl podvodník. Nakonec se mi ale podařilo situaci vyřešit a firmu zachránit. A pak mě v roce 1987 stáhli zpátky do Prahy na funkci generálního ředitele.

LN Jak nás tehdy v těch 80. letech v Británii či v USA vnímali?

V Británii jsme byli pro srandu králíkům, o škodovce tam kolovaly vtipy. Které jsme nakonec vyprávěli i sami, protože to odbouralo takový ten odstup mezi námi a Angličany. Z Boleslavi jsem tam měl dva skvělé mechaniky, kteří odstraňovali speciální závady, pak tam byli technici ze Zetoru a ze Škodovky, dále pneumatikář a expert na zemědělské stroje. Později tam byl i pan Drbohlav (Ivan Drbohlav, pozdější zakladatel firmy Mountfield – pozn. red.). Pak jsme tam měli i Tondu Švába, bývalého mistra světa ploché dráhy, ten tam byl jako expert na motorky, a další.

Narodil se v Rumunsku. Matka,

■

Maďarka, pocházela ze Sedmihradska, otec byl Slovák a jako komunistický politik byl ministrem zahraničního obchodu. S rodiči často pendloval mezi Slovenskem a Českem, od té doby je zvyklý vstávat ve čtyři hodiny ráno.

S automobilem se sžil už ve svých 13 letech,

■

kdy otci vyjížděl autem z garáže a zas v ní parkoval. Závodit začal v 15 letech.

Vysokoškolská studia začal v Košicích,

■

po prvním ročníku v roce 1966 odešel na ČVUT do Prahy. Jeho zaměřením byla konstrukce automobilů.

Jeho prvním pracovištěm byl Ústav pro

■

výzkum motorových vozidel.

V roce 1973 začal v Motokovu jako

■

vedoucí technického oddělení. O tři roky později byl vyslán do Anglie jako šéf tamější technické základny. Odtud se v roce 1980 vrátil jako ředitel obchodní skupiny vývozu osobních aut.

V roce 1985 byl vyslán jako krizový

■

manažer do Spojených států a domů odjížděl v roce 1987 s titulem generální ředitel Motokovu.

Do KSČ vstoupil v roce 1975.

■

V prosinci 1989 se stal ministrem

■

zahraničního obchodu v rekonstruované polokomunistické vládě Ladislava Adamce, ve stejné funkci pokračoval i v následné československé federální vládě Mariána Čalfy.

V druhé Čalfově vládě v létě 1990 odmítl

■

post náměstka ministra a přijal nabídku General Motors. Ve spojení se značkou Opel postupoval v hierarchii stále výše a až do roku 2005 působil na nejvyšších manažerských postech evropské skupiny.

Umí devět jazyků, ale jak říká, ani jeden

■

pořádně. Žije střídavě ve Španělsku, nedaleko Gibraltarského průlivu, a v Praze.

V letech 1977 až 1979 jsme v Anglii vyráběli nárazníky, pružiny a pneumatiky a vozili je do Boleslavi. Tam to namontovali a my jsme pak takto vylepšená auta vezli zase zpátky. Bylo to náročné.