Poláci nesmějí dojet do slunečnic

Další díl zrychlování dálniční výstavby mají dnes v rukou poslanci. Novinka může klíčové stavby posunout v čase až o sedm let, tvrdí ministr dopravy a průmyslu Karel Havlíček (za ANO).

PRAHA Už v době, kdy úředníci řeší trasu a další záležitosti spojené s novým hlavním silničním tahem, mohou začít jiní úředníci vyjednávat s vlastníky pozemků, na nichž má dálnice stát. Není tedy třeba čekat s licitováním na dobu, kdy je takzvané územní řízení hotové. To je klíčový posun, který má přinést novela zákona o liniových stavbách, poslanci o ní mají hlasovat dnes.

LN Jak moc je změna důležitá?

Je to revoluční záležitost, věřím, že ji poslanci schválí. Dosud byla většina stran konstruktivní, podařilo se věc odpolitizovat. Šli jsme polskou cestou, kterou vnímáme jako vzor. Ve výstavbě silnic a dálnic byli Poláci do roku 2000 daleko za námi, pak se to zlomilo. Nikoho nepřipravíme ani o korunu. Ať už se pozemky pro strategické stavby vykupují, nebo vyvlastňují, stejně k tomu podle zákona dříve či později dojde. Problémem je prostor pro zbytečné spekulování a oddalování, tomu se chceme vyhnout. Vycházíme vstříc obcím, krajům a občanům, kteří chtějí mít silnici nebo dálnici rychle postavenou. Když budeme mít územní rozhodnutí, budeme moci rovnou začít stavět, protože díky chystanému novému stavebnímu zákonu by mělo být územní řízení sloučené s posouzením vlivu na životní prostředí i se získáním stavebního povolení.

LN Pro dálnice je tedy důležitá synergie těchto zákonů, že?

Přesně tak. V době, kdy úřední řízení běží, bude možné paralelně jednat s majiteli o vyvlastnění či výkupu. Diskuse může trvat i několik let, ale zatím se bude stavět. Majitelům pozemků podmínky zlepšujeme. Jsme připraveni za výkup stavebního pozemku nebo stavby zaplatit víc – nikoli násobek 1,15, ale 1,5. Navíc je možné, že budeme majitelům dávat i zálohy.

LN Nehrozí více žalob?

Stovky majitelů na výzvy k výkupu nereagovaly, chtěly vytvářet obstrukce nebo se zviditelnit, i když museli vědět, že nic nezmění. Nehrálo se o to, že silnice povede jinudy, ale o to, kdy se domluvíme. Za nás je nejlepší, když můžeme pozemek rychle vykoupit za násobek tržní ceny, než abychom ho museli vyvlastnit. To nikdo nechce.

LN O jakou dobu by se mohla výstavba dálnic zrychlit?

V extrémním případě až o sedm let. Máme stavby, u kterých se čeká už 12 let. Peníze byly, ale zaseklo se to na vyjednávání.

LN Kde přesně zákon pomůže?

Typickým příkladem bude hradecká dálnice D11, která má vést na hranice s Polskem, kde se má potkat s polskou S3. Poláci ale staví rychle a vypadá to, že se k hranicím dostanou v roce 2024, nám to vychází nejdříve na rok 2026. Pokud zákon začne platit od příštího roku, poslouží nám jako instrument, abychom se tam dostali alespoň stejně jako Poláci. Jinak hrozí blamáž: S3 se totiž nemůže napojit na žádnou naši silnici první nebo druhé třídy, na hranici by prostě končila. Nechtěl bych být ministrem dopravy v roce 2024 v případě, že tam Polák dorazí a skončí ve slunečnicích. To by byla evropská ostuda, fiasko.

LN V posledních týdnech hodně řešíte případnou státní pomoc pro soukromé aerolinky Smartwings, pod něž patří i tradiční značka ČSA. Co by jejich případný krach znamenal?

Okamžitou škodu pro stát jsme vyčíslili na 1,2 miliardy. Ano, každý je nahraditelný. Ale budeme se dívat na to, že česká firma odejde z trhu, protože jsme jako jediní v Evropě svým aerolinkám nepomohli? Můžeme se nad to povznést a smířit se s tím, že její místo zaujme nějaký nájezdník, který je koupí a bude tady fungovat. Například irský nízkonákladový dopravce Ryanair, který si už teď klade podmínky na letištích v Brně a Ostravě – první tři roky by měla platit za to, že tam Ryanair přijde. To je predátorská metoda: nepřijde pomáhat, ale zalepit díru na trhu.

LN V případě pražského letiště by se ale nový dopravce mohl logicky chovat jinak, je to atraktivní štace, ne?

Jasně, ale zdá se vám normální, že česká vláda nepodpoří naši firmu, přičemž zahraniční vláda podpoří jejich soukromou, ta sem přijde a tu naši zbaví všeho? Kdybych to dopustil, tak jsem špatný ministr, to se na mě nezlobte.

LN Byla by jiná firma schopná Smartwings zcela nahradit?

Časem samozřejmě ano. Zpočátku by to určitě bylo trochu náročnější i pro naše pasažéry, museli by létat s přestupy. Otázkou je, jak by to bylo cenově, to si netroufám spekulovat. Naše letiště by na tom byla jednoznačně hůře.

LN V jaké fázi jsou jednání o pomoci Smartwings?

Hledáme varianty. Jsme v situaci, kdy velká dopravní společnost nechce nic jiného než to, co čerpají firmy po celé Evropě. Častým argumentem proti státní záruce pro Smartwings bývá, že bezmála polovinu akcií vlastní Číňané. Jenže my podporujeme firmy jako Hyundai, kde jsou Korejci, nebo Škodovku, kde jsou Němci. Jde ale přece o to, že firma u nás regulérně podniká, zaměstnává, platí daně.

LN Jak se vyjednávání s majiteli a bankami vyvíjí?

Za poslední měsíc se situace zásadně posunula. Byla i varianta, že bychom do Smartwings vstoupili jako vlastníci a časem je třeba prodali. K tomu nebyla politická vůle. Dnes jdeme nejméně agresivní cestou čisté záruky za úvěr.

LN Bavíme se stále o záruce za 800 milionů korun, o níž jste mluvil v minulém týdnu?

Je to v rozmezí 500–900 milionů. Záleží na tom, jak se dohodneme s věřitelskými bankami. Ideální scénář je podle mě zmíněných 800 milionů. Dává to logiku – 1,6 miliardy dají firmě rovným dílem ze svého vlastníci. Třetinu pomoci by pokryl komerční úvěr se státní zárukou.

LN Na jak dlouho je částka schopna firmu udržet? Letecký provoz se nevzpamatuje hned.

V tuto chvíli se jedná o odhad, který by měl pokrýt letošní provoz. Samozřejmě, že i v příštím roce bude v letectví nějaký útlum.

LN Proč jsou pro vás Smartwings strategická firma?

Že je firma strategická, neznamená, že není zastupitelná. Máme jediného leteckého dopravce mezinárodního charakteru, dělá třetinu tržeb Letiště Václava Havla, zaměstnává 2500 lidí, má vazbu na letecký průmysl a převeze 9,5 milionu pasažérů, z toho šest milionů Čechů. Kdybych neřekl, že je ta firma strategická, tak mě musíte mít za blázna.

LN Součástí podmínek pomoci je zachování oněch dva a půl tisíce míst. Jak dlouho je má udržet? Brzy může nastat nutnost propouštět. Slevíte z nároků?

Určitě, to je všechno k vyjednávání, nic není definitivní. Snažíme se najít podmínky akceptovatelné pro všechny.

LN Kromě zachování pracovních míst by se společnost měla přejmenovat na ČSA. Proč je změna jména důležitá?

Vzešlo to z jednání. Kromě marketingu v tom částečně hraje roli psychologie. ČSA jsou jako značka poměrně dobře vnímány. Lidi by měli mít zájem o to, aby nezbankrotoval náš dopravce.

LN Hodně se mluvilo o tom, že krach Smartwings by se nehodil leteckým opravnám Avia Prime, které z poloviny vlastní fond Hartenberg ze svěřenského fondu premiéra Babiše. Cítil jste proto nějaké tlaky?

Ne a popravdě jsem o této souvislosti ani nevěděl. Premiér od začátku říká, že do pomoci Smartwings nechce zasahovat. Je to podobné, jako když jsme umožnili v době krize otevřít květinářství, aby si lidé mohli koupit květiny na pohřeb. A dozvěděli jsme se, že na tom má určitě zájem nějaká firma ze svěřenského fondu. Je to samozřejmě nesmysl.

LN S pomocí Smartwings nesouhlasí opozice, ale jednotná není ani vláda. Proti je třeba ministryně financí Alena Schillerová. Říká, že není možné k jedné firmě přistupovat jinak než k ostatním.

Ale já s ní souhlasím. Objektivně nemá nástroj k řešení situace. Když ke Smartwings přistoupíme individuálně, budeme nařčeni, že jim to děláme na míru. Přitom tak pomáháme i jinde, třeba Sokolovské uhelné, která má problémy a v ohrožení je tři a půl tisíce pracovních míst. Ano, můžeme se dívat na to, jak firma padne, ale to podle mě není správné. Svým podnikům pomáhají ve Spojeném království, Francii, všude na světě.

LN Do kdy rozhodnete, zda aerolinkám pomůžete?

Nejdříve musíme mít shodu s majiteli či bankéři. Současně musíme najít ke státní záruce konkrétní nástroj a zda půjde přes vládu, parlament, nebo Evropskou investiční banku, což je možnost, kterou jsme nově otevřeli.

Zdá se vám normální, že česká vláda nepodpoří naši firmu, ale zahraniční vláda podpoří jejich, ta sem přijde a tu naši zbaví všeho? Kdybych to dopustil, tak jsem špatný ministr.

LN Budete pomáhat i Českým drahám? Státní dopravce má i po návratu lidí do práce sotva poloviční obsazení spojů proti normálnímu stavu, a tím pádem obří výpadky příjmů.

Jejich výnosů se krize jednoznačně dotkla. Kdyby měly ČD problém dlouhodobě, museli bychom ho řešit. Nyní se ale nedá říci, že by měly potíže s hotovostí, mají ji na několik měsíců dopředu. Budou mít za letošní rok horší hospodářské výsledky, ale to není nic překvapivého. Navíc jejich úlohou není vytvářet obří zisky, ale provozovat službu v dálkové i regionální dopravě.

LN Velkým zdrojem peněz pro ČD může být prodej pozemků pod kolejemi státní Správě železnic za deset až dvanáct miliard. Jak je tento obchod daleko?

Je to poslední velká transakce naplánovaná mezi ČD a Správou železnic, ostatní už je prodáno (v roce 2016 se například za 3,3 miliardy prodala téměř všechna nádraží – pozn. red.). Nyní hledáme cestu, jak tu záležitost uzavřít. Obecně platí, že do železničních investic dáváme hodně peněz. Do rozvoje infrastruktury – do oprav tratí nebo budov – půjde letos nebývalých 48 miliard korun. Otázkou je, zda to lidé ocení, oni vidí hlavně vagony, jak vypadají, jestli jsou v pořádku toalety a tak dále. To už jsou investice ČD.

LN Co bude s další pomocí firmám? Program kurzarbeitu, kdy postiženým podnikům stát hradí část mezd, má skončit na konci srpna. Ale do té doby se třeba autoprůmysl do normálu nevrátí.

Plošně máme státní pomocí pokryto téměř vše, od živnostníků po větší firmy. Teď už musíme zvolit individuální přístup. Chystáme například další program pro hotely a penziony, v pondělí chci na vládě představit pomoc pro podnikatele v kultuře. I automobilový průmysl od nás dostává podporu, obrovskou. Zároveň víme, bude potřebovat další.

LN Ale co se od září stane?

Nepředbíhejme, uvidíme, jak se bude vyvíjet ekonomika. Předpokladem je, že nám poslanci schválí navrhovaný schodek rozpočtu (500 miliard – pozn. red.) a podniky budou moci dostat peníze. Když se to nestane, přijdeme právě o firmy z automobilového průmyslu, který u nás 30 let budujeme. To totiž nejsou jen velcí hráči jako Škoda nebo Hyundai, ale stovky malých dodavatelů, kteří naši pomoc potřebují, jinak skončí. Musíme se ale smířit s tím, že to náš rozpočet bude něco stát.