Vyženou nás koloběžky z měst?

lutá autíčka a skútry Re:Volt, zelené koloběžky Lime, růžové retro bicykly Rekola, elektrokola Freebike, zelenobílá elektrická auta Green Go... a spousta dalších. Ještě před pár lety bychom je pozorovali celí vyjevení, co se nám to po Praze (a maximálně některých dalších městech) vyrojilo za podivnosti. Dnes už sdílené dopravní prostředky patří k běžnému pouličnímu obrázku – někdo je má rád, jiní se nad nimi občas rozčilují do ruda, ale podle všeho už s námi zůstanou. Kde se vzaly a proč jsou tak populární?

Na počátku stála jedna překvapivá generační změna – dnešní mladší lidé už tolik netouží po vlastních autech. Dlouhá desetiletí přitom platilo, že je vlastnictví auta jedním z poznávacích znaků definitivní dospělosti. A nemuselo jít ani o obligátní symbol společenského postavení, byla to ryze praktická záležitost, ať už se to týkalo cest na dovolenou, nebo po městě. Jenže mladí to mají jinak. Ne že by nikam nejezdili, ale čím dál tím méně stojí o vlastní vozy – podle loňského průzkumu KPMG cítí nějakou citovou vazbu ke svému autu už jen 40 procent Čechů, zatímco tři pětiny dotazovaných je ochotno dát přednost sdílené dopravě, bude-li pro ně ekonomicky výhodnější. Takže je rázem jasné, že všechna ta vozítka zmíněná v úvodu své zákazníky rozhodně najdou.

Carsharing v éře chytrých aplikací Zdaleka nejde jen o auta, i když u nich to začalo. Původní systém sdílení aut neboli carsharing se od klasické autopůjčovny vlastně moc nelišil – člověk si pro auto musel dojít někam na firemní pobočku a tam ho zase vrátit, na každou jízdu se podepisovala smlouva, zkrátka rozdíl byl vlastně jen v tom, že se půjčovné počítalo od hodiny. Takhle zpočátku fungovali zakladatelé oboru, třeba firma Car4Way.

To už je ale minulost. V éře chytrých telefonů a moderních lokalizačních aplikací by nic takového nemohlo stačit, dnešní generace vyžaduje atraktivnější řešení. K čemu pobočky, když se auto dá nechat zaparkované u chodníku a odemknout či zamknout ho lze jednoduše telefonem? K čemu samostatné smlouvy a placení hotově, když se po vzoru Uberu a podobných služeb dá do aplikace uložit platební karta a firma si po jízdě strhne konkrétní částku podle přesné doby zapůjčení? A proč tomu celému nedat trochu sexy kabátek?

A tak se zrodily služby, které právě takhle fungují. První vlaštovkou nové éry carsharingu byla dvoumístná žlutá elektrická autíčka ReVolt. „Chceme nabídnout službu, která by byla nejen užitečná, ale i zábavná,“vyprávěl mi tehdy ředitel stejnojmenné firmy Pavel Kuchta. „Jde nám o to, aby si naši zákazníci jízdu pořádně užili.“

Záměr vyšel – kdo ReVoltem jel, dobře ví, že vůz ze všeho nejvíc připomíná autíčko z pouťového autodromu, ovšem na skutečné ulici. Elektrické vozítko má překvapivé zrychlení, otočíte se s ním na pětníku a zabrzdíte na pár metrech. Řídit ho je vážně zábava, i když to má i svá omezení – člověk vysoký metr devadesát se do auta skládá jen dost obtížně, přičemž na větší zavazadla může rovnou zapomenout. „Jenže malé provedení je ohromně praktické, s autem se totiž dá zacouvat napříč k chodníku i na podélném stání,“vysvětluje Kuchta. „A je plně elektrické, takže může po celé Praze parkovat zdarma.“

Možná za to mohl úspěch ReVoltu, možná k tomu zkrátka nazrála doba, ale sharingové služby začaly v dalších měsících přibývat náramným tempem. Na podzim 2018 se v Praze objevily zelené elektrické koloběžky kalifornské firmy Lime – a byl to úspěch jako hrom, protože ve městě zrovna probíhal populární pouliční festival světelných instalací Signal, tisíce lidí se přesouvaly centrem z místa na místo, takže koloběžky se k tomuto účelu hodily naprosto ideálně. „Byla to úplná náhoda, vůbec jsme o tom festivalu předem nevěděli,“přiznala se mi krátce poté tisková mluvčí firmy Paloma Castro. „Ale vyšlo to tak dobře, že se od té doby pokoušíme plánovat starty v dalších městech tak, abychom je s podobnými akcemi časově sladili.“

A po elektrických koloběžkách přišla na řadu také elektrokola, konkrétně služba Freebike – masivní zelenočerné bicykly se Prahou začaly projíždět na jaře 2019. Bikesharing v metropoli už nějakou dobu fungoval, průkopníkem byla firma Rekola, ovšem její kola nemají ani motor, ani převody, a jsou v zásadě jen pro jízdu po rovině. A to je v Praze dost problém. S elektrokoly Freebike se naproti tomu můžete pustit i do prudkého kopce bez námahy.

Po nich následovaly skútry, pochopitelně též elektrické – za službou BeRider nestojí nikdo jiný než mladoboleslavská Škodovka. Jako poslední velký hráč přišla na trh firma GreenGo s flotilou malých elektrických volkswagenů, aby nakonec kartami zamíchal i starý známý ReVolt, který po autech rozšířil nabídku i na elektrické koloběžky a skútry. Dnes tedy platí, že kdo se chce po Praze přepravit z jednoho bodu do druhého a nechce využít MHD ani vlastní vůz, možností má víc než dost.

Proč se tu válí ta koloběžka? Dopravní prostředky se liší, ale všechny služby fungují v zásadě stejně. Stáhnete si aplikaci, zaregistrujete se, uložíte si do aplikace platební kartu, u motorových vozidel ještě naskenujete občanku a řidičský průkaz – a můžete vyrazit. V mapě pomocí aplikace najdete nejbližší auto, koloběžku, skútr nebo kolo, přijdete k němu, přes telefon ho aktivujete a frčíte. Nic těžkého. Platí se většinou od minuty (cca 3–6 Kč), vozidlo můžete na nějakou dobu bezplatně odstavit a skočit si třeba nakoupit. Nakonec zaparkujete u chodníku nebo ve vymezené zóně, v aplikaci přístroj zase zamknete a z účtu se vám strhne příslušná částka. Jednoduché, rychlé, elegantní.

Jasně, takhle na papíře to vypadá téměř ideálně, v praxi ale sharingové služby přece jenom vzbudily rozporuplné reakce – na jedné straně nadšení z jednoduchého způsobu dopravy, na druhé odpor a vztek. Jako první se s bouří nevole setkala firma Lime, jejíž koloběžky si získaly mohutnou oblibu mezi účastníky turistických hospodských tahů po Praze. Podle toho to občas vypadalo – koloběžky se řítily až čtyřicítkou po chodníku, chodci před nimi museli uskakovat, uživatelé se také často neobtěžovali s nějakým parkováním a nechali koloběžku tam, kde z ní sesedli, ačkoli třeba blokovala vchod do domu. Firma zareagovala informační kampaní Respect the Right (Respekt k právům), v níž uživatelům vysvětlovala, jak se chovat.

„Chceme zákazníky přesvědčit, že ve městě rozhodně nejsou sami,“tvrdila mluvčí Paloma Castro. Snaha byla, ale nestačilo to, takže na řadu přišly první restrikce – jako první zakázala Lime na svém území Praha 2, poté vypovědělo smlouvu i vedení celého města. Momentálně Lime funguje „v podmínečném režimu“a podle slov zdejšího šéfa Ondřeje Širokého jedná s magistrátem o nových pravidlech spolupráce.

Kauza Lime na konkurenci zafungovala jako odstrašující příklad, ostatní firmy se tudíž pokusily vyladit podmínky předem. Vadilo především parkování kol a koloběžek bez pravidel, a proto vznikla „sběrná místa“, kde se vozidla odstavují a vyzvedávají. „Osobně jsem obcházela odbory dopravy na jednotlivých radnicích a domlouvala, kde kola nebudou lidem vadit. Místa si stanovili sami úředníci, my jsme si v zásadě nechávali poradit,“vysvětluje Petra Holečková z Freebike. Podobnou praxi zvolil pro koloběžky i ReVolt. Zákazníci tak často musejí ujít pár desítek nebo i stovek metrů navíc, ale za klidné vztahy s úřady to provozovatelům očividně stojí.

Auto přestává být statusovým symbolem, což spolu s chytrými aplikacemi radikálně změnilo dopravu ve velkých městech. V Norsku jsou sdílená vozítka dokonce součástí oficiálních jízdních řádů. A bývalý šéf automobilky General Motors varuje: během několik dekád vlastnictví vozů zmizí docela.

Městu se uleví, nebo přitíží?

U skútrů a aut tenhle problém odpadá – ty se odstavují na běžných parkovacích místech, a jak již bylo řečeno, coby elektromobily jsou proti běžným autům ve výhodě, protože se na ně nevztahují parkovací poplatky ani zóny.

Jenže i tohle je mnohým Pražanům trnem v oku, alespoň soudě podle reakcí na sociálních sítích. „Už takhle není kde parkovat, a ještě nám tu budou stát sdílená auta,“opakovaly v různých variacích desítky lidí. Zastánci carsharingu ovšem tvrdí, že je to naopak; jedním z hlavních účelů této služby je ulevit městům od zbytečně zaparkovaných aut.

„Ano, pro někoho opravdu představujeme zátěž, která bude blokovat místa u chodníků určená pro rezidenty,“přiznává jednatel GreenGo Šimon Čapek. „My je ale přesvědčujeme, aby se na celou věc podívali ze širšího pohledu. Mnozí z oněch rezidentů teď mají dvě auta a minimálně jedno z nich jim stojí před domem celé týdny. Díky sdíleným službám snad alespoň někteří z nich zjistí, jak nevýhodná investice to je.“

Řešení do budoucna

Kyselé reakce na sdílené služby jsou u konzervativnějších jedinců pochopitelné, ale při pohledu za naše hranice to vypadá, že konzervativci mají všude po světě prostě smůlu – města, jež se v žebříčcích kvality života tradičně umísťují na předních místech, se sharingovými systémy počítají jako s pevnou součástí svých dopravních systémů. Třeba ve Vídni provozuje sdílená kola samotná radnice. „Máme docela jasnou představu, kde by měla být sběrná místa, kudy vedou optimální trasy a tak,“vysvětlovala mi magistrátní úřednice Karin Krisperová, proč se radnice téhle služby ujala.

A ještě nadšeněji se ke sdíleným službám stavějí v norském Oslu. Tam s nimi – navzdory faktu, že z velké části jde o soukromý byznys – počítají přímo v městském dopravním informačním systému, který funguje podobně jako naše aplikace Pubtran nebo Lítačka, tedy vyhledává optimální spoje.

„V naší aplikaci si vyhledáte nejen libovolnou linku městské hromadné dopravy, ale také sdílená kola, skútry, elektromobily či městské elektrické taxíky. Prostě si tu sestavíte trasu tak, aby vám nejlépe vyhovovala,“popisuje to dopravní poradce osloské radnice Morten Nordskag. S Krisperovou i s Čapkem z GreenGo se shoduje také v tom, že sdílené systémy v konečném důsledku výrazně uleví parkovací kapacitě měst.

Když se k tomu přičte v úvodu zmíněný trend, podle kterého současní dospívající už netouží po vlastních autech, je jasné, že si na sdílení možná budeme zvykat i my, generace boomerů, pro které byl vlastní vůz samozřejmostí. Tvrdí to už i mnozí veteráni automobilového průmyslu – třeba Bob Lutz, bývalý manažer Opelu, BMW, Chrysleru, Fordu nebo General Motors. Ten v rozhovoru pro renomovaný web Autonews prohlásil, že „do dvaceti let soukromé vlastnictví automobilů prakticky vymizí“.

Těžko říct, jestli to půjde opravdu tak radikálně, ale připravit bychom se na to měli – pro současné třicátníky by to očividně nepředstavovalo žádný problém.

Elektrická auta, kola, koloběžky, skútry... Kdo se po Praze přesouvá z jednoho bodu do druhého a nechce využít MHD ani vlastní vůz, možností má víc než dost.

„Už takhle není kde parkovat,“opakují odpůrci carsharingu, jeho zastánci ale tvrdí, že je to naopak – jedním z účelů služby je ulevit městům od zbytečně zaparkovaných aut