Švýcaři otevírají klíčový železniční tunel
Téměř patnáct a půl kilometru, jen nepatrné stoupání, maximální rychlost vlaků 250 km/h, doba výstavby 14 let. To jsou základní údaje k železničnímu Cenerskému tunelu, který byl včera slavnostně otevřen.
Jde o druhou nejdůležitější část hlavní větve tzv. Nové alpské železniční transverzály (NEAT) protínající Švýcarsko severojižním směrem. Ke klíčovému průlomu, tzn. zprovoznění Gotthardského úpatního tunelu o délce 57 kilometrů (aktuálně jde o nejdelší železniční tunel světa), došlo již v roce 2016. V obou případech se jedná o tzv. úpatní tunely, tj. takové, které prorážejí příslušné horské masivy při jejich úpatích, a mají proto jen nepatrné stoupání – v případě Cenerského tunelu je to maximálně 12,5 promile.
Oproti stávající trati, stoupající do průsmyku Monte Ceneri v nadmořské výšce 554 metrů, zkrátí Cenerský úpatní tunel dobu jízdy vlakem mezi Bellinzonou a Luganem asi o 15 minut.
Slavnostního otevření Cenerského tunelu se včera zúčastnila i švýcarská prezidentka Simonetta Sommarugaová, ceremonii přímo přenášela švýcarská televize. „Tunel vnímáme jako konkurenční výhodu naší země, která dále přispěje k udržitelné dálkové dopravě,“zmínila Sommarugaová. Cenerský tunel totiž umožní další masový přesun přepravovaného zboží z kamionů na železnici, neboť ŠVÝCARSKO vlaky budou kapacitnější a také rychlejší.
Od Severního moře do Středomoří
Celý dopravní systém NEAT ovšem svým významem daleko přesahuje hranice Švýcarska. Jde o součást dálkového železničního spojení mezi důležitými přístavy u Severního moře (zejména Rotterdamem) a největším italským přístavem Janovem (Genova). Linie protíná klíčové hospodářské oblasti západní Evropy včetně Porúří, Porýní a aglomerace Milána. Úsek přes švýcarské Alpy je z hlediska terénu zdaleka nejobtížnější částí.
Včerejškem se Cenerský úpatní tunel dostal do režimu zkušebního provozu s cestujícími, respektive s nákladem. K integraci do pravidelných jízdních řádů dojde v prosinci, kdy se mění železniční grafikony v celé Evropě.
Cesta rychlíkem mezi Curychem a Milánem tak bude od prosince trvat pouze 3 hodiny a dvacet minut. To ale není konečná: zatímco nové tunely jsou stavěné na rychlost až 250 km/h, některé starší úseky na povrchu jsou o poznání pomalejší. A tak i když včera ředitel švýcarských spolkových drah (SBB) Vincent Ducrot při otevření Cenerského tunelu řekl, že jde o „poslední dílek puzzlu“, s dalšími dílčími vylepšeními – a tím i zrychlením železničního provozu – se v budoucnu počítá. Jde např. o tunelový obchvat Bellinzony: ten bude sice „jen“asi šest kilometrů dlouhý – i to je však o dost více než stávající nejdelší železniční tunel v Česku u Ejpovic (4,2 km).
Dlouhodobý plán na redukci kamionové dopravy a tím i na výstavbu náročných železničních staveb si Švýcaři odsouhlasili v referendu v roce 1992, pro byly téměř dvě třetiny zúčastněných. I na poměry bohatého Švýcarska se však jedná o nákladné stavby: Gotthardský úpatní tunel přišel celkem na 12,2 miliardy švýcarských franků (asi 300 miliard korun), kratší Cenerský tunel stál „pouze“2,4 miliardy franků (asi 59 miliard korun)
Patnáctikilometrový železniční tunel pod průsmykem Monte Ceneri na jihu Švýcarska je poslední velkou „rourou“na severojižním průtahu přes Alpy. Stavba umožní další redukci kamionové dopravy.
Němci mají zpoždění
Paradoxní je, že otevřením Cenerského úpatního tunelu byla sice téměř dokončena technicky zdaleka nejnáročnější část NEAT, tedy překonání Alp, zatímco jiné úseky v jednodušším terénu si na zprovoznění vysokorychlostní železnice ještě řadu let počkají.
Jde zejména o německou část trasy vedoucí údolím Rýna mezi Karlsruhe a švýcarskou hranicí v Basileji. Ta má být čtyřkolejná, aby bylo možné oddělit různé mody dopravy.
Na rozdíl od švýcarských staveb, kde v průběhu prací na tunelech došlo jen k nepatrnému prodloužení harmonogramu a malému navýšení nákladů, se však dokončení porýnské vysokorychlostní železnice neustále odkládá a její hlavní část nebude zprovozněna před rokem 2030.