Třicítka není neomarxismus
Snížení maximální rychlosti ve městech dává smysl, pomůže bezpečnosti na silnicích i plynulosti jízdy
Zpráva o tom, že Paříž, stejně jako řada dalších západoevropských měst (například Berlín a Hamburk), zavede maximální povolenou rychlost třicet kilometrů v hodině, rozproudila debaty i v Česku. Stručně řečeno jde jednoznačně o spiknutí levičáků, přesněji neomarxistů a pirátů, kteří již západní Evropu dokonale zničili. Čechům nezbývá nic jiného než bojovat a odolat těmto ideologiím a udržet si ve městě stávající rychlostní limity.
Když si vzpomenu na své cesty Paříží, na mnoha místech bylo i těch třicet úspěch a závratná rychlost. A pokud už se podařilo rozjet na padesát, trvalo pár sekund, než bylo zase nutné brzdit. Jen tedy v noci na periferii se dalo jet poměrně svižně, ale těžko říct, zda by třicet bez semaforů nebylo ve výsledku rychlejší.
Vyšší rychlost neznamená být dříve v cíli Existuje řada argumentů, proč třicítku ano a proč ne. Sama o sobě svět nespasí, ale ruku v ruce s dalšími opatřeními může fungovat výborně.
Vyšší rychlost nemusí znamenat být dříve v cíli. Čím více je provozu, křižovatek, semaforů, kruhových objezdů, sjezdů či nájezdů, tím menší efekt rychlost má. Přijde i bod zlomu, kdy začne nižší rychlostní limit znamenat rychlejší cestu. Auta se v nižších rychlostech spíše napasují do všech křižovatek a také klesne nutnost nepřiměřeného brzdění. Spíše se předejde možným kolizím a dopravním kolapsům. Platí také pro mnohé obtížně pochopitelná skutečnost, že nižší rychlost znamená vyšší kapacitu komunikace. Když je například v tunelu Blanka v ranní špičce padesátka, řidiči jsou sice naštvaní, že se musí courat, ale plynule projedou. Kdyby tam byla sedmdesátka, s mnohem větší pravděpodobností pojedou všichni ve výsledku třicet, pokud nebudou stát úplně. Vyšší rychlost znamená nižší kapacitu, snadnější dosažení limitů a logický kolaps.
Třicítka ve městech je ale složitější téma. Začetl jsem se do argumentů obou stran. Ty proti má pěkně shrnuté například německý autoklub ADAC (zpravidla argumenty proti prezentují pouze „řidiči“), naopak ty pro zastupuje nezisková organizace
T&E (Evropská federace pro dopravu a životní prostředí). V obou případech jde o věrohodné organizace, které zpravidla svým tématům rozumí. V řadě případů jsou ale jejich tvrzení v rozporu. Každý počítá, co se mu hodí. ADAC se víc zaměřil na dlouhé úseky, kde se dá jet maximální povolenou rychlostí, T&E preferovala místa se silným provozem.
Jednoznačná shoda v obou případech platila pouze pro obytné čtvrti, kde dává třicítka podle kritiků i příznivců smysl. Má odradit od tranzitu, přinést větší klid a bezpečí obyvatelům a hlavně případná časová ztráta je na poslední míli před domem zanedbatelná. Také pomáhá to, že nižší rychlost je tam, kde řidič zpravidla bydlí, a tedy on a jeho rodina z toho přímo těží. Třicítka tam, kde pouze projíždí do práce, mu může být, a také zpravidla je, ukradená.
Pak už se argumenty dost rozchází. Rozdíly panují například v otázce emisí a hluku. ADAC nezjistil zásadní rozdíl, zastánci naopak vykazují výrazné zlepšení obou ukazatelů. Vysvětlení leží opět v hodnocených trasách. Kdo město projede konstantní třicítkou, nevykáže kvůli nižším převodům nižší spotřebu. To potvrzuje například i expert z Technické univerzity v Drážďanech Wolfram Schmidt, který tvrdí, že spotřeba bude spíše vyšší. Hluk bude sice nižší, ale zase ne tak citelně.
Naopak auto, které se bude rozjíždět na padesátku a zpomalovat k semaforům a zase rozjíždět, z principu vykáže výrazně nižší spotřebu i hluk v momentě, kdy bude maximum třicet. „Při zrychlení na cílovou rychlost padesát km/h máte zhruba třikrát více emisí a spotřeby, než kdybyste zrychlili pouze na třicet,“popisoval Schmidt pro Středoněmecký rozhlas (MDR). Čím více takových rozjezdů, tím větší bude efekt nižší rychlosti. Čím větší je provoz a čím více je po cestě obstrukcí, tím větší má nižší rychlost smysl, nebo naopak tím menší problémy způsobí. Časová ztráta bude zanedbatelná.
Jak se vyhnout technickým problémům
Nižší rychlost také, vedle vyšší bezpečnosti, jako je jednoznačné snížení počtu mrtvých a zraněných, přináší více prostoru. Ulice mohou být výrazně užší a vznikne tak místo pro širší chodníky, cyklostezky, zeleň nebo i parkování.
V debatách spousta řidičů ale popisuje, že třicet (v Česku je například v pražském Karlíně) jet nedokáže. Vysvětlují, že nemají v autě vhodný převodový stupeň a motor jim točí buď moc, nebo málo. To je často pravda, na třetí stupeň na třicet je zpravidla auto s otáčkami tam, kde je při padesáti na pátý stupeň, tedy blízko podtočení a bez reakce na plyn. Proti tomu druhý stupeň znamená většinou o polovinu, někdy až o dvě třetiny vyšší otáčky. Problém mají v tomto případě hlavně atmosférické benzinové motory. Z technického pohledu by se tak nabízela například rychlost třicet pět kilometrů v hodině. Turbobenziny a diesely zpravidla problém nemají, hybridům a elektromobilům je to úplně jedno, jakou rychlostí se jede.
Může třicítka fungovat? V obytných čtvrtích může být zpravidla rovnou, stejně jako v místech, kde může reálně zlepšit dopravu a snížit rizika zácp a ve výsledku tak obyvatelům i řidičům v autech zlepšit život. Problematické jsou ale stále průjezdy městy a obecně místa, kde lze skutečně dlouhodobě jet padesátkou. Tady se zatím experti kloní k tomu, že je lepší měnit rychlostní limity během dne podle hustoty provozu.
Nižší rychlost přináší více prostoru. Ulice mohou být užší a vznikne tak místo pro širší chodníky, zeleň nebo i parkování.