Škoda chystá čtyři nová auta

Martin Jahn (51)

tak pro celou Českou republiku, že jsme dokončili zahájení transformace automobilového průmyslu na elektromobilitu. Bateriové články jsou důležitou součástí srdce elektromobilu. Takže by pro celý automobilový průmysl bylo dobré, aby výroba bateriových článků byla právě u nás.

Na to je samozřejmě velká návaznost celého výrobního řetězce a předpokládáme, že kolem výroby baterií bude vybudován celý průmyslový park dodavatelů komponent či surovin. Nejen pro Česko – šlo by o automobilový hub pro celou oblast střední Evropy.

LN Otázka na někdejšího vicepremiéra pro ekonomiku: byla v Česku někdy tak obrovská výzva na transformaci průmyslu?

Po sametové revoluci bylo potřeba přetransformovat celé státem řízené hospodářství na tržní ekonomiku – to byla hlubší a komplexnější výzva. Nyní je to výzva jednoho sektoru, byť je nejdůležitější pro českou ekonomiku. Transformace automotive průmyslu bude náročná, nicméně se bude týkat jen určité části výrob, dodávek pro motory či převodovky. Ostatní dodavatelé budou i nadále dodávat to svoje i na elektrická auta, třeba světelnou techniku či kovové nebo plastové části. Jejich producentů je v Česku poměrně hodně.

Navíc vozy se spalovacími motory se budou vyrábět ještě nějakých 10 až 15 let, takže nepůjde o žádnou komplexní změnu, žádnou revoluci. Výrobci komponent budou mít dostatek času se na změnu připravit.

LN Nicméně výroba součástí pro motor či převodovku, to je špičková záležitost pro český strojírenský průmysl. Výroba pro elektromotory bude jednodušší. Neovlivní to celé české – stále vysoce hodnocené – strojírenství?

Strojírenský průmysl není jen automotive. A i elektromotor je strojírensky poměrně komplikovaná záležitost, stejně jako podvozek elektrovozu. Ale celá transformace bude dost i o softwaru, protože auta jsou stále více řízena programy. Takže transformace bude klást i poměrně velké nároky na vývoj softwaru. A v tom je Česko silné, máme dnes mnoho nových, výtečných softwarových firem.

Takže ta strojírenská kompetence se rozšíří i do oblasti softwaru. Dále do chemického průmyslu, který je důležitý pro výrobu bateriových článků a který je u nás také velmi silný. Přidaná hodnota, jež je v Česku tvořena v automobilovém průmyslu, může být po té transformaci ještě větší než dnes. Protože máme jako jedna z prvních zemí ve střední a východní Evropě možnost mít továrnu na výrobu těch baterií.

LN Zvládne onu transformaci česká energetika?

Musí to zvládnout. Přeměna energetického sektoru na výrobce čisté energie je jistě výzva. A elektromobily mohou být i součástí toho řešení, dočasným úložištěm energie. Mohou třeba v době přebytku energie z obnovitelných zdrojů sloužit jako úložiště, která budou vracet energii do sítě v době, kdy nebudou v pohybu. Celý svět energetiky se bude měnit a auta budou hrát i jinou úlohu, než že budou jen jezdit z místa A do místa B. Elektromobilita a konektivita umožní využít auta i pro jiné účely. Takže transformace neztíží automobilovému průmyslu pozici, nýbrž mu naopak otevře nové možnosti.

LN Jak cítíte – jako někdo, kdo je mnoho let v nejvyšších patrech největšího byznysu – roli podnikatelské sféry? Vyvíjí tlak na vládu?

Někdy je tu lobbování, byť v dobrém smyslu, viděno jako nátlak. Měla by to být spolupráce a zpětná vazba. V Česku to nefunguje špatně, je tu hodně profesionálních institucí na straně podnikatelů. Nicméně docházelo k poměrně častému střídání vlád, ministrů,

Absolvoval VŠE v Praze a DePaul University v Chicagu.

LN Bavíte se o tomhle s vládou? Máte možnost s ní probírat nějaká témata?

Máme velmi racionální dialog s vládou. Já jsem v poměrně velice úzkém kontaktu s vicepremiérem (a ministrem průmyslu i dopravy) Karlem Havlíčkem. A premiér Andrej Babiš byl nedávno dokonce na návštěvě v Mladé Boleslavi. Prohlédl si nový provoz, kde se dnes vyrábějí baterie pro vozy typu PHEV a příští rok se budou vyrábět baterie i pro platformu MEB, tedy i pro model Enyaq iV. Chtěl vidět, jakou úroveň má automatizace, organizace výroby i finální produkt.

Takže dialog, minimálně za dobu, co jsem tady, probíhá velice korektně a velice intenzivně. Zejména v oblasti přípravy na gigafactory. Samozřejmě nemohu říci, že by se vždy realizovalo to, co bychom si přáli, ale dialog je na velice profesionální úrovni.

LN Máte pravidelné schůzky s vicepremiérem Havlíčkem, anebo se domlouváte ad hoc?

Schůzky nám řídí sekretariáty.

LN Bavíte se také o podpoře elektromobility, třeba nákupních pobídek pro motoristy?

Několikrát jsme komunikovali o tom, že bychom uvítali, kdyby se podpora mohla odehrát například v oblasti zrychlení odpisů pro firemní vozy s nulovými emisemi nebo ve zvýhodnění osobního zdanění pro osobní vozy. Nepočítáme s tím, že by vláda nějak přímo subvencovala prodej elektromobilů. Ale vzhledem k tomu, jaký je v Česku poměr služebních automobilů k celku – firemní auta tvoří asi 60 až 70 procent –, tak právě podpora využívání elektromobilů jak firmami, tak i státní správou a samosprávou by byl dobrý systém podpory elektromobility.

LN A co na to vláda?

Říká, že je to dobrý nápad. (směje se) Myslím, že tady budeme muset počkat na příští vládu. Tato vláda už takové kroky do voleb zřejmě podnikat nebude.

LN Jak vlastně vidíte kupní sílu směrem k elektromobilitě, u firem i domácností?

Jak už jsem říkal, ceny se budou vyrovnávat. Za chvíli bude jedno, zda kupujete elektromobil, nebo vůz se spalovacím motorem. Je to spíše o tom, jaká bude celková koupěschopná poptávka v Česku, a ta se zvyšuje. Když se podíváme na průměrnou cenu vozů a na výbavu, Češi si kupují stále dražší, lepší a lépe vybavené vozy. Projevuje se na tom celkový nárůst životní úrovně Čechů, který vidíme všude, třeba v nemovitostech, ve sportovních potřebách, v utrácení peněz za dovolenou. Ale i to, že auto je jednou z nejdůležitějších a nejprestižnějších věcí, které si domácnosti či firmy pořizují.

LN Co bylo to nejdůležitější, co jste si přivezl ze zahraničí?

Schopnost pracovat s neznámým. Dnes nikde není žádná jistota. Automotive průmysl ještě nedávno pracoval v módu, kdy se dalo poměrně dobře plánovat na příštích pět let. Dnes je zde mnoho neznámých. Schopnost pracovat s tím, co přichází, je součást čínské filozofie. Stejně jako velká otevřenost změně.

Málokterá společnost prošla v průběhu deseti nebo dvaceti let tak zásadní transformací jako Čína. Ještě před 20 či 30 lety se tam jezdilo na kole na udusané hlíně. A dnes Čína do určité míry udává tón mobility a výroby vozů a odehrávají se tam nejnovější trendy v oblasti mobility, konektivity, umělé inteligence a podobně.

LN Takže Čína není direktivně řízená ekonomika, kde se plní plány vytyčené komunistickou stranou?

Plánování není nic negativního. Každá firma musí plánovat. A jejich pětiletý plánovací cyklus není v principu hloupý. Je to období, kam se dá poměrně dobře dohlédnout. U nás je to zhruba období jednoho cyklu vozu před jeho faceliftem. A Čína je tržní ekonomika. Ze všech zemí, které jsem viděl a ve kterých jsem žil, je to jedna z nejvíce tržních ekonomik. A měla v posledních letech poměrně konsekventní a dobře promyšlenou politiku.

Ale kouzlo jejího úspěchu je v tom, že je schopna ty plány měnit. Na rozdíl od nás nebo některých jiných zemí, kde se z plánu stává dogma, jež se dodržuje za každou cenu...

Zhruba od roku 2026 budou ve všech kategoriích elektrické vozy levnější a budou i uživatelsky stejně příjemné, nebo dokonce příjemnější než auta se spalovacím motorem

LN Co bylo během vaší dosavadní profesní kariéry vaší nejpernější chvílí?

Vše, co jsem dělal, byla vždy nová práce anebo práce v nové zemi. Takže nejvíce zabrat mi vždy dal ten první půlrok až rok na novém místě. V Číně to asi bylo nejnáročnější. Kvůli té odlišnosti všeho a té jazykové bariéře. V ostatních zemích – v Německu, v Americe či v Rusku – jsem plynně mluvil jejich jazykem, ale v Číně ne. Navíc jejich ekonomický a pracovní systém je jiný, takže přizpůsobení bylo náročné a ten první půlrok v Číně byl perný.

Ale to, co byla největší a nejméně příjemná zátěž, to byla doba, kdy vypukla takzvaná Dieselgate. Byl jsem tehdy zodpovědný za globální firemní prodeje koncernu a museli jsme zůstat v kontaktu s největšími zákazníky, s leasingovými firmami. Vysvětlovat, omlouvat se, udržet je v klidu. To bylo extrémně těžké období – omlouvat se za něco, co jste sám nezpůsobil. A řídit situaci, která není příjemná jen finančně nebo byznysově, ale i lidsky, protože došlo k určitému selhání firmy, pro niž jste pracoval. Což asi nejen mě ve Volkswagenu i osobně ranilo.