Krize konkurenceschopnosti

Uvědomělá Evropa se omezuje a reguluje, ale ekologii to příliš nepomáhá

Evropa udělá vše, co je zapotřebí, aby si udržela svoji konkurenceschopnost, prohlásila tento týden Ursula von der Leyenová v projevu o stavu Unie. Server Politico.eu interpretuje její slova takto: „Vytáhnu těžké zbraně v oblasti konkurenceschopnosti. Musíme to brát opravdu vážně.“

Von der Leyenová použila stejná slova jako onehdy Mario Draghi během nejhorších momentů evropské finanční krize: Whatever it takes. Cokoli je zapotřebí. Draghiho ostatně zmínila v souvislosti s přípravou zprávy o budoucnosti evropské konkurenceschopnosti. To je doklad, že vedení EU pokládá současnou situaci za srovnatelně kritickou s červencem 2012, kdy se vážně hovořilo o rozpadu eurozóny. Namísto relativně snadno řešitelné krize finanční tady ovšem máme mnohem komplikovanější krizi konkurenceschopnosti.

Zde je nutno zmínit fascinující ofenzivu čínských výrobců na automobilovém trhu. Před několika lety byly čínské automobily na evropském trhu takřka nepřítomné. Nyní dobývají pozici za pozicí. Evropané nestíhají reagovat. V roce 2015 Čína vyvezla 375 tisíc automobilů. V roce 2021 téměř 1,6 milionu vozů. V roce 2022 to bylo již 2,7 milionu. V roce 2023 celní údaje ukazují, že Čína v prvních šesti měsících roku vyexpedovala téměř dva miliony automobilů.

Bylo naivní spoléhat se, že automobilový průmysl je natolik složitý, že je mimo možnosti Číny do něj proniknout. Něco podobného se ostatně stalo i s jinými obory. Ještě před půlstoletím měla Evropa slušnou pozici ve spotřební elektronice a v bílé technice. A ještě dříve Evropa dominovala ve sklářském a textilním průmyslu; to už ale hodně dávno není pravda.

Co bude po době automobilové?

Každé výrobní odvětví má tři stadia vývoje. Stadium řemeslně-manufakturní je typické vysokým podílem kvalifikované ruční práce. Automobilový průmysl byl v této fázi do vynálezu montážního pásu. Tím začala fáze velkovýrobní. Třetí fázi můžeme označit za období plné automatizace. Mnohá odvětví do třetí fáze vstoupila již dávno, například zmíněná elektronika anebo třeba knihtisk či spotřební chemie. Automobil však dlouho vzdoroval. Je to koneckonců nejsložitější velkosériově vyráběný produkt vůbec. V současnosti ovšem automatizované výrobní linky (vybudované pomocí evropského know-how) pomohly Číně vyřešit její tradiční slabinu: notoricky nedůslednou technologickou kázeň.

Můžeme očekávat, že automobilový průmysl v EU bude čelit hrozbě likvidace, podobně jako švýcarské hodinářství v 70. letech během nástupu digitálních hodinek. Švýcaři problém částečně vyřešili přesunem do vyšších a nejvyšších cenových segmentů. I tak ale většina švýcarských značek zkrachovala. Happy end byl pouze částečný. Tato cesta ale může fungovat pro Ferrari, Lamborghini, Porsche a snad ještě pro několik dalších značek. Nebude fungovat pro Škodu, Volkswagen, Peugeot, Fiat a možná ani pro Mercedes. Zde se nabízí otázka, co bude po době automobilové. V Česku i v celé Evropě.

Von der Leyenová má v úmyslu zahájit vyšetřování neférových dotací ze strany čínských úřadů a následně uvalit adekvátní cla nebo snad i dovozní kvóty. Vyhlídky na úspěch jsou ovšem problematické. Dotace ze strany centrální vlády údajně skončily a vyšetřovat dotace provinčních vlád? Hodně štěstí v tomto počínání.

Přitom se zapomíná, že je to Evropská unie, kdo dotuje čínské automobilky zdaleka nejvíce. Evropští výrobci ve vidině miliardového trhu dodali know-how, které si Číňané bez nějakých cavyků přivlastnili. Evropské regulace emisních norem (Euro 6 a 7) zvýšily výrobní náklady, což čínští výrobci ještě snesou, ale pro evropské automobilky může jít o věc bytí a nebytí.

Můžeme očekávat, že automobilový průmysl v EU bude čelit hrozbě likvidace, podobně jako švýcarské hodinářství v 70. letech

Jak pomoci Číně

A konečně je tu závazek skoncovat se spalovacími motory do roku 2035. „Volkswagen je připraven na plánovaný zákaz prodeje nových automobilů na fosilní paliva v Evropě v roce 2035. Společnost rozšiřuje svou nabídku elektromobilů a snaží se snížit náklady na baterie prostřednictvím partnerství v Číně,“cituje nedávná zpráva Reuters generálního ředitele Olivera Blumeho.

Vznikají otázky, zdali Blume je skutečně dobrý stratég a jestli Čína vskutku stojí o partnerství, anebo o něco jiného. V každém případě jí evropské regulace nesmírně pomáhají. Výroba automobilů se přesouvá z ekologicky uvědomělé Evropy do Číny, kde se elektrická energie stále z větší části vyrábí z fosilních paliv (63,8 procenta v roce 2022). „Čína v loňském roce povolila více uhelných elektráren než kdykoli za posledních sedm let. To odpovídá přibližně dvěma novým uhelným elektrárnám týdně,“praví agenturní zpráva z března 2023. V roce 2022 byla v Číně zahájena stavba uhelných elektráren s instalovanou kapacitou 50 GW, což je téměř 2,5násobek celkového instalovaného výkonu všech českých elektráren.

Evropa se stala (a dále stává) závislou na čínských solárních panelech, lithiových bateriích, nemluvě o elektronice a celé řadě průmyslových výrobků, nyní i včetně automobilů. A čistý příspěvek evropských regulací k ekologii? Vůbec žádný.