Aby to letadlům neklouzalo...
Povrch drah na Letišti Václava Havla kontroluje speciální žluté auto s pěti koly
Přistání nebo vzlet letadel může komplikovat namrzlá dráha i přejetý zajíc. Tomu, aby se to nestalo, předcházejí lidé s jedním z pozoruhodných ruzyňských povolání.
Musí průběžně kontrolovat dráhy a sledovat, jestli na nich něco neleží nebo jestli to na nich neklouže. V zimě na dráze zjišťují takzvané brzdící účinky, aby piloti věděli, jakým způsobem mají přistát nebo vzlétnout a jak moc jim to při tom může klouzat.
Od toho všeho je na letišti oddělení zvané řízení provozu ploch. Na jeho dispečinku pracují lidé, kteří nepřetržitě sledují kromě letadlového provozu i počasí. Když je na dráze sníh, led, námraza nebo třeba velká vrstva vody za silného deště, je potřeba zkontrolovat, jak dobře to na dráze brzdí. K tomu účelu používají dispečeři speciální žluté auto, které pomocí pátého kola měří koeficienty tření na dráze, ze kterých se odvozují brzdící účinky.
Jejich hodnotu oddělení pilotům předává na škále od pěti do jedné. Pětky znamenají dobré a jedničky naopak špatné účinky. Když se objeví jedničky, musí se dráha očistit.
„Úklid dráhy zabere zhruba půl hodiny, po tu dobu letadla nemohou přistávat ani odlétat a musí vyčkávat. Po úklidu dráhy se provoz opět obnoví,“vysvětluje manažer řízení provozu ploch na ruzyňském letišti Jan Kadlec.
Žlutá auta, která měří, jak to letadlům brzdí, jezdí po letišti dvě: saab a octavia. Jsou určená na dva typy měření koeficientů tření – provozní neboli zimní a kalibrační, které se provádí kdykoli během roku nezávisle na počasí.
„Při provozním měření se měří koeficienty tření na sněhu, ledu a námraze. Kalibrační měření, tedy pro potřebu údržby, je potřeba dělat v závislosti na hustotě provozu na konkrétní dráze, minimálně však jednou ročně,“říká Kadlec.
Například na nejvytíženější dráze ruzyňského letiště, dráze 24, se kalibrační měření provádí jednou za tři měsíce. „Zjišťujeme tím kondici povrchu samotného, jestli to letadlům nemůže klouzat, například na gumě a podobně,“vysvětluje.
Zajímavostí je páté měřicí kolo, které se montuje uprostřed zadní nápravy automobilu, a protože má menší průměr než zadní kola vozu, otáčí se jinou rychlostí, a tudíž prokluzuje. Pro provozní měření se používá vysokotlaká pneumatika se vzorkem, která napodobuje příďové kolo letadla, pro kalibrační se používá nízkotlaká s hladkým povrchem. „Pod měřicí kolo se stříká milimetr vody na dráhu, čímž se simulují ty nejhorší možné podmínky,“říká Kadlec. Proto je vzadu místo sedadel velká nádrž na vodu, kterou auto dráhy skrápí. Podle výsledků měření se plánuje údržba drah, kdy je potřeba z ní například smýt nánosy gumy obroušené z pneumatik letadel a podobně.
V autě jsou také dva počítače, které celý proces měření řídí. Z počítače lze rovnou z terénu odeslat e-mail s výsledky pracovníkům řízení letového provozu.
Kromě měření brzdících účinků dispečeři pravidelně kontrolují a sledují, jestli na drahách nejsou cizí předměty, které by mohly způsobit problém při vzletu nebo přistání letadel, kontrolují také značení či stav zagumování povrchu.
„Většinou nacházíme drobnosti, které nemohou být nebezpečné pro letecký provoz, například kousek vypadlé zálivky ze spáry. Pouze výjimečně se stane, že najdeme něco většího, co by při ponechání na dráze mohlo způsobit problém, jako třeba vypadlá součástka z letadla, mrtvé zvíře nebo třeba zapomenuté nářadí na dráze či v prostoru podvozků letadla,“říká Kadlec.
To se stalo například v Paříži, když z některého z předcházejících letadel na dráze upadl kus železa. Concorde si ho kolem vyhodil do nádrže, prosekl ji a explodoval.
Aby se zabránilo ponechání šroubováku nebo kleští na dráze, existují speciální boxy, ve kterých má každý kus nářadí své místo. Pokud nářadí do boxu mechanici nevrátí, systém nahlásí závadu.
Častější problém, kterému se dá navíc jen těžko zabránit, představují zvířata, která se čas od času vyskytnou na letišti. Jedná se zejména o ptáky, ale Kadlec už na dráze viděl také přejetou lišku nebo zajíce.