Mýtný tendr nemusí skončit
Důvody pro rušení mýtné soutěže nejsou závažné. Rozklad má šanci, věří šéf CzechTollu Ševela
Sdružení společností CzechToll a SkyToll mělo ještě před pár dny na dosah ruky miliardovou zakázku na správu mýtného systému pro kamiony. Ministerstvo dopravy jeho nabídka oslovila natolik, že se dražšími návrhy ostatních uchazečů ani nezabývalo. Sdružení spojené s investiční skupinou PPF Petra Kellnera tak s cenou 10,7 miliardy korun směřovalo k vítězství v soutěži.
Tu však zrušil Úřad pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS), zatím nepravomocně. Úředníkům vytkl, že dokumenty k tendru předávali zájemcům na přepisovatelných flash discích, a proto nelze zpětně dokázat, zda všichni uchazeči dostali stejné informace, a tedy zda měli v soutěži stejné šance.
Podle Roberta Ševely, jednatele společnosti CzechToll, zatím není namístě předpokládat, že tendr skončí fiaskem. Věří, že uvedené důvody nejsou natolik závažné, aby se musela celá soutěž začít připravovat znovu.
Ministerstvo dopravy proti zrušení tendru podá rozklad. Myslíte, že s ním u předsedy ÚOHS Petra Rafaje může uspět?
Já tomu pevně věřím, protože si myslíme, že je tendr férový. Tento názor posiluje i zkušenost, kterou máme z Německa. Tam rovněž soutěží nového správce mýta a tendr probíhá velice podobně. Materiály jsou distribuovány podobným způsobem jako v České republice. V Německu nikdo tento způsob předávání materiálů nezpochybňuje a nepodává námitky. Proto věřím, že prvoinstanční rozhodnutí bude po podání rozkladu změněno.
Máte připravený další postup, pokud rozklad nevyjde?
Nejsem právník, takže bych nerad zabíhal do teoretických úvah, jestli má rozklad šanci uspět. Z byznysového úhlu pohledu ale důvody, kvůli kterým antimonopolní úřad navrhuje celou soutěž zrušit, nejsou natolik závažné.
Když se podíváme zpět do historie, v roce 2016 ministerstvo dopravy prodloužilo dodatkem smlouvu se současným provozovatelem, společností Kapsch, o další tři roky bez výběrového řízení. Antimonopolní úřad tehdy prohlásil, že to bylo v rozporu se zákonem. Nápravné opatření, které tehdy uložil, byla pokuta. Dle mého laického pohledu si nemyslím, že by muselo dojít k natolik dramatickému opatření, jako je zrušení celého tendru.
Máte připravený plán B pro případný neúspěch?
Co se týká další strategie, nechci předbíhat. Naši právníci budou nahlížet do spisů a budeme připravovat obranu, až dojde k finálnímu rozhodnutí.
Všichni čtyři účastníci včetně vás a Kapsche nabídli satelitní řešení. Antimonopolní úřad nicméně chce soutěž zrušit kvůli nedostatkům v dokumentaci k nynějšímu mikrovlnnému systému, který žádný z uchazečů dále využívat nechce. Nejde tedy o to, že tuto dokumentaci nakonec nikdo fakticky nepotřeboval?
Já osobně jsem ji ani nečetl, takže vůbec nevím, co v ní bylo. Možná největší znalec dokumentace, jejíž transparentnost ÚOHS zpochybňuje, je sám Kapsch. Jako její autor ji totiž ze všech účastníků tendru zná nejlépe. Máte pravdu v tom, že vzhledem k faktu, že všichni zájemci nabídli satelitní řešení, není nakonec technické řešení stávajícího systému tolik důležité.
Všichni uchazeči měli s přípravou takto náročné zakázky vysoké náklady. Pokud bude soutěž zrušena, budete na státu žádat náhradu škody?
Je pravda, že náklady a úsilí, které tomu naše společnost věnovala, jsou enormní. Jak na straně SkyTollu, tak na straně CzechTollu se přípravě nabídky pro stát věnovali nejlepší lidé. Nyní bych ale nechtěl jakkoli komentovat náš postup v případě, že dojde ke zrušení soutěže. Zatím bylo vyneseno prvoinstanční rozhodnutí. Je před námi rozkladový proces, ten má nějakou proceduru, která bude trvat – počítám – dva až tři měsíce. Teprve pak dojde k finálnímu rozhodnutí. I po tomto období je stále dostatek času k podpisu smlouvy a přípravě nového systému pro to, aby mohl od ledna 2020 začít fungovat a vybírat mýto.
Mezi odbornou veřejností se rozvinula diskuse, zda je dostatek času pro přípravu a vyhodnocení nového tendru v mezidobí do konce roku 2019, dokdy ještě může podle dodatku ke smlouvě mýto vybírat Kapsch. Je na vypsání nového tendru čas?
Historické zkušenosti ukazují, že soutěžení o mýto v Česku není úplně jednoduché. Navíc jde o hodně mediálně propíranou záležitost. Nynější tendr byl ve věstníku uveřejněn v červnu 2017, teď máme polovinu května 2018, a jsme tedy 11 měsíců od vypsání tendru. Nepočítám do toho vůbec přípravu zadávací dokumentace, která předcházela vypsání a zveřejnění soutěžních podmínek. Kdyby všechno toto bylo připraveno a ministerstvo vypsalo tendr zítra, tak jsme při stejné rychlosti průběhu soutěže u vyhodnocení nabídek v dubnu 2019. Myslím si, že je nerealistické, že by jakýkoliv nový provozovatel poté byl schopen postavit a zprovoznit svůj mýtný systém do ledna 2020.
Tedy stihnout se to nedá?
Když budeme počítat s těmito lhůtami, tak si myslím, že diskuse o možnosti či nemožnosti vypsání otevřeného tendru a zahájení fungování nového systému od 1. ledna 2020 jsou opravdu teoretické.
Zmínil jste, že se ucházíte také o správu mýta v Německu. Jak dlouho trvá výběr tam?
V Německu trvá soutěž ještě déle. Přestože je to kvůli velikosti Německa větší projekt, technologicky jde o podobný systém. Tendr tam nicméně probíhá od listopadu 2016 a ještě jsme nedospěli k podání nabídek. Na ty by mělo dojít v průběhu léta.
Pokud se nestíhá nová soutěž, existuje ještě varianta, že by stát odkoupil část Kapsche s tím, že by mýto provozovalo státní Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD). Šlo by to zařídit tak, aby ŘSD podobně jako rakouský Asfinag dokázalo systém samo spravovat?
Řeknu to jinak. Pokud stát převezme stávající systém do svého provozování, tak to v konečném důsledku bude opět vítězství Kapsche. Stát nebude schopný systém provozovat bez podpory společnosti Kapsch coby dodavatele systému. Je to tedy jen jiný způsob prodloužení spolupráce se stávajícím provozovatelem. Není totiž reálné, že by stát skutečně dokázal systém nejen využívat, ale i efektivně spravovat bez technologických uprav od stávajícího dodavatele.
Poté, co ministerstvo dopravy oznámilo, že vybralo nabídku CzechTollu,
Absolvoval Vysokou školu ekonomickou v Praze. V současnosti je jednatelem společnosti CzechToll a už déle než třináct let působí jako investiční ředitel společnosti PPF. V minulosti byl místopředsedou dozorčí rady slovenské energetické společnosti SPP – distribúcia, členem dozorčí rady ve slovenské společnosti Nafta, zaměřené na skladování zemního plynu, v Energetickém a průmyslovém holdingu či EP Energy. Ve volném čase se Ševela věnuje nejraději rodině a cyklistice.
konkurenti začali slibovat ještě nižší cenu. Jak vnímáte takové jednání?
Já to považuji jen za výkřiky do tmy. Ve férové soutěži CzechToll společně se SkyTollem podali nejlevnější nabídku. Samozřejmě že poražení uchazeči budou po prohraném boji říkat, že to mohli dát levněji a že by se mělo dále jednat. Měli však šanci jako my dát nejlepší možnou cenu. Všichni ostatní měli stejnou šanci jako my.
Pokud stát převezme stávající systém do svého provozování, tak to v konečném důsledku bude opět vítězství Kapsche.
Co si myslíte o diskusi týkající se rozšiřování mýta na dalších 900 kilometrů silnic první třídy? Má smysl jít touto cestou?
Kde a kolik se za mýto platí, je politické rozhodnutí. Stát by měl hledat technicky takové řešení, které bude do budoucnosti maximálně flexibilní. To jednoznačně umožňuje satelitní systém lépe. Dokáže flexibilní úpravou parametrů regulovat intenzitu dopravy a usměrňovat objíždění zpoplatněných úseků – umí tedy zabránit tomu, z čeho mají strach kritici rozšiřování. Kromě výběru peněz totiž mýto slouží jako regulační nástroj. Všude v Evropě se nyní rozšiřování zpoplatnění řeší v souvislosti s nárůstem intenzity dopravy.
A není přílišný luxus zavádět mýtnou technologii na silnice nižších tříd? Příkladem může být Slovensko, kde mýto vybírá váš partner SkyToll a kde jsou kvůli tomu náklady na provoz systému výrazně vyšší než v Česku?
Na Slovensku bylo mýto rozšířeno na 17,5 tisíce kilometrů silnic. Na převážné většině těchto silnic není žádné mýtné vybíráno, je tam nulová sazba. SkyToll tuto službu dodává slovenskému státu a ten má možnost kdykoliv výběr mýta zapnout. Když se podívám na délku zpoplatněné sítě, tak nesouhlasím s tím, že je slovenský systém drahý. I naše nabídka, kterou jsme dali v Česku v plně konkurenčním prostředí, je reálným důkazem toho, že je náš systém konkurenceschopný.
Opět bych sáhl pro srovnání na západ od našich hranic. V Německu chtějí rozšířit zpoplatněnou síť o 40 tisíc kilometrů takzvaných Bundesstrassen, což odpovídá našim silnicím prvních tříd. Nezaznamenal jsem však v Německu žádnou hektickou diskusi na téma, zda mají, nebo nemají rozšiřovat. Kvůli zvyšování intenzity dopravy je totiž nutné hledat nové zdroje financování dopravní infrastruktury.