Přes deset minut k dobru
Projektant spočítal, kolik času cestujícím uspoří chystaná výstavba železnice na ruzyňské letiště.
Vlakem nebo metrem na pražské letiště? Zatímco Pražáci by raději pro chybějící spojení do centra města preferovali metro, přespolní v průzkumech obvykle volí vlak.
Podle nově dokončených studií ale tento dlouholetý spor ztrácí smysl. Vlaky z pražského letiště stejně pojedou větší část trasy pod zemí a ani při přestupu na metro cestující denní světlo nezahlédnou.
Rychlejší vlak spolu s přímým přestupem pak cestu z města na letiště zkrátí zhruba o deset minut. Necelých dvanáct minut a jeden přestup například ušetří mimopražští, kteří přestupují na hlavním nádraží a domů dále pokračují vlakem.
Rychleji to nejde
„Průměrně zdatnému cestujícímu tak přestup například ze stanice Dejvice na metro Hradčanská zabere přesně 280 sekund. Tedy o něco méně než pět minut,“uvedl Kamil Bednařík z Metroprojektu, který má na starosti plánování přípravy železničního spojení z Prahy na Letiště Václava Havla a dále do Kladna.
Projekt má celou trasu od vlaku do metra rozdělenou po sekundách. Například cesta eskalátorem z nádraží do vestibulu metra potrvá
50 sekund a cesta druhým eskalátorem z vestibulu na nástupiště minutu a půl. „Pokud se ale na místo eskalátorů použije mezi oběma nástupišti výtah, délka přestupu se zkrátí o půl minuty,“dodal Bednařík.
Podobné to bude i při přestupu na linku C. Cesta z vlakového nádraží v Bubnech na nástupiště metra Vltavská cestujícím zabere rovněž méně než pět minut.
Blíže se k sobě metro a soupravy vlaku nedostanou. Metro totiž jezdí výrazně hlouběji, než má být plánovaná hloubená trať. „Vytvoření společného nástupiště pro metro a vlak, kdy by cestující jednoduše přešli z jedné do druhé soupravy, by tak bylo technicky neproveditelné a brání tomu i bezpečnostní a další předpisy,“uvedl Bednařík. Navíc práce v kolejišti by znamenaly přes rok trvající výluku metra do Motola, což v podmínkách pražského provozu není uskutečnitelné.
Nejdříve za deset let
Směr na Kladno je poslední pražskou příměstskou tratí, které se doposud vyhnula elektrizace. Potenciálním počtem cestujících přitom předčí jakoukoliv jinou příměstskou linku. Z očekávaných 50 tisíc cestující denně totiž letiště přivede 20 tisíc pasažérů. Stejný počet připadá na lidi z aglomerací při trati a z Kladna a zhruba 10 tisíc dalších, kteří odstaví automobil na některém ze sběrných parkovišť a do metropole budou pokračovat vlakem.
Nejblíže výstavbě jsou mimopražské úseky a část trati mezi Bubny a Výstavištěm. Na nich by se podle aktuálního harmonogramu mohlo začít stavět do dvou až tří let.
Pro obtížnější úseky od Výstaviště po letiště se zatím zpracovává dokumentace pro územní řízení a nedá se čekat, že by se začaly stavět před rokem 2024. Hotové spojení na letiště by mělo vzniknout do deseti let.
Podle projektanta se nebude opakovat případ chybějícího eskalátoru, který museli na výstupu ze stanice Veleslavín nahrazovat brigádníci pomáhající cestujícím s kufry do schodů.
Zatímco technické parametry podzemních vlakových stanic existují, o jejich estetické podobě rozhodne až architektonická soutěž. V současnosti Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) vybírá návrh na podobu zastávky Veleslavín. Kromě ní ale vítěz soutěže ovlivní i podobu ostatních stanic. „Chceme použít jednotící prvky z tohoto návrhu pro všechny stanice na trati z Prahy do Kladna,“řekla MF DNES mluvčí SŽDC Radka Pistoriusová. Během pár dní chce SŽDC zúžit počet uchazečů na vybrané finalisty.