Silnice i koleje jsou na hranici svých možností
Najdete nás i na Facebooku facebook.com/PrahaDnes Autům by pomohly telematické systémy s liniovým řízením, navrhuje Martin Höfler z ČVUT. Zdůrazňuje, že železnice je spolehlivá, byť bývají vlaky zpožděné u nás i v zahraničí.
Ivo Horváth
PRAHA Ti, kdo plánují dopravní infrastrukturu, by měli dávat velký pozor na demografické údaje. Tam, kde přibývá nejvíc obyvatel, nemůže do nekonečna sloužit stávající dopravní infrastruktura. Zdůrazňuje to Martin Höfler odborník z Dopravní fakulty ČVUT.
Za velkou výhodu, kterou po dokončení přinesou Městský i Pražský okruh, pokládá možnost se z bodu A do bodu B dostat cestou po i proti směru hodinových ručiček. To Pražané podle něj ocení například při dopravních komplikacích na jedné straně okruhu a také při různých opravách.
Jak byste hodnotil železniční dopravu mezi Středočeským krajem a metropolí?
Vlakové spojení z přípražského regionu do Prahy je ve špičkách pracovních dnů na samé hranici kapacity. Vysledovat to lze z jízdních řádů, přitom jde o kombinaci příměstských linek a těch dálkových. A do toho, je-li prostor, se pohybuje nákladní doprava. Obecně můžeme říct, že vlaková doprava funguje a bez ní by docházelo ke kolapsovým stavům. Funkčnost železniční dopravy se odráží i na realitním trhu – nemovitosti v dosahu železnice jsou ceněny výše.
Jsme na hranici totálního dopravního kolapsu?
Nepoužíval bych tato slova, protože zatím doprava funguje. To, že někde cestující stojí často pár minut v koloně nebo ve zpožděném vlaku, to ještě neznamená totální kolaps. To je daň za to, že již není žádná rezerva kapacity. A musíme si uvědomit, že žijeme v evropském velkoměstě, zpoždění nastávají kdekoliv v Evropě. Nejsme výjimka, ale je prostor pro zlepšení.
Jak zlepšit železniční dopravu?
Ve špičkách na příměstských tratích už téměř vůbec nejezdí nákladní doprava. Ta se provozuje v sedlech večerních a nočních hodin. Příležitostí je ještě prodloužit některé soupravy, a tím navýšit kapacitu spojů, nicméně již dnes jsou na nejvytíženějších tratích řazeny dvě spojené dvoupatrové jednotky City Elefant. Další by pravděpodobně na přípřež nebyly možné hlavně vzhledem k délce nástupišť v zastávkách.
Kde je situace nejhorší?
Z pohledu vytížení je to na relacích Praha – Beroun, Praha – Benešov, Praha – Nymburk/Milovice, Praha – Kolín a také od Kralup nad Vltavou. Poptávka po železnici roste každoročně stejně, jako roste hustota osídlení. Některé tratě, například 070 Praha-Všetaty – Mladá Boleslav, kde také každoročně narůstá poptávka, jsou zatím pouze jednokolejné a kapacita je značně omezena nezbytným křižováním. Navíc je ten úsek neelektrifikovaný. Zdvojkolejnění by si vyžádalo časově i finančně náročné stavební úpravy.
Jak to dopadne, pokud brzy nevzniknou nové dopravní stavby?
Když se dopravní systém nebude dále zkapacitňovat, není do budoucna šance vyhnout se ve špičkách dopravním kolapsům. Vycházíme z demografických dat Českého statistického úřadu. Pracují s nimi města, obce, kraje i stát. Na druhé straně je ale česká legislativa, která je pro rychlou přípravu investičních akcí nepříznivá.
Co se dá z těch demografických dat vyčíst?
Obecně víme, že potřebujeme stavět další dopravní infrastrukturu a tu stávající zkapacitňovat, když současně budujeme nová sídla. To je zásadní úkol územního plánování. Ve Středočeském kraji, hlavně v oblasti okresů Praha-východ a Praha-západ, pravděpodobně nenajdeme obec či město, kde by se v poslední dekádě nově nestavělo, a kde není v územních plánech definováno další potenciálně zastavitelné území. Domnívám se, že v tomto jako společnost kulháme. Přitom nechci hledat konkrétního viníka. Je to celospolečenský problém s odpovědností všech, kdo toto mohou jakkoliv ovlivnit, třebaže jen dílčím způsobem.
Řeší se problematika dopravy špatným způsobem?
Takto bych to nestavěl, jen je potřeba se soustavně a koordinovaně věnovat všem dopravním módům – silniční i železniční dopravě s ohledem na sociální rozložení společnosti. Není totiž možné se domnívat, že někdo nebo něco dokáže přinutit lidi nejezdit autem. Vždy budou existovat skupiny, které nikdy nepojedou veřejnou dopravou a raději buď vyčkají v koloně, nebo přizpůsobí čas cesty do méně vytížené hodiny. Co v dopravě považujete za prioritu z pohledu Prahy a Středočeského kraje?
Nanejvýš vhodné je dokončit Silniční okruh kolem Prahy a současně i Městský okruh. To je zásadní priorita a hlavní podmínka pro funkční stav. Oba okruhy jsou dnes asi z poloviny hotové. Nedokončené části se aktuálně projektují a připravují.
Co je cílem?
Oba kapacitní okruhy vedené v cílovém stavu homogenně bez úrovňových křižovatek a k nim paprskovitě
uspořádané radiály budou tvořit základní skelet silniční sítě metropole, bez které se do budoucna neobejdeme.
Jak budou rozdělené role mezi Pražský a Městský okruh?
Pražský okruh bude kromě převedení tranzitní dopravy, která tvoří asi třetinu až polovinu celkového výkonu, vhodně distribuovat cílovou dopravu kolem hlavního města. Vnitřní dopravu v metropoli absorbuje Městský okruh s radiálami. Bude možné vybírat směr jízdy po okruzích řekněme po směru hodinových ručiček nebo i proti směru, což bude v případě nějaké nehody, rekonstrukce či omezení jistě užitečné.
Bude to stačit?
Na silnici bude vhodné věnovat se dále zkapacitnění některých komunikací, aby nevznikala úzká hrdla, a také důsledné aplikaci telematiky a chytrého liniového řízení. To operativně pracuje s rychlostí dopravního proudu nebo s jeho usměrněním. Řidiči mohou vědět, co se děje před nimi, a přizpůsobit tomu rychlost nebo i trasu.
Dopravní projekty mají řadu kritiků. Proti Radlické radiále je například Auto*mat.
Pokud jde o Radlickou radiálu, v názoru se Sdružením Auto*mat se rozcházím. Domnívám se, že Radlická radiála přenese dopravní zátěž z komunikační sítě Prahy 5 pod zem. Může nastat i jev, kterému se říká dopravní indukce, kdy nová komunikace na sebe natáhne dopravu, která by jinak v oblasti třeba vůbec nebyla, což určitě není pozitivní, ale přínosy Radlické radiály jistě převažují nad tímto negativem. Ono jde o celkovou filozofii vnímání silniční dopravy. Sdružení Auto*mat má již v názvu svůj pohled zakódován. Je to spolek specifické sociální skupiny, jenže my musíme myslet na všechny. Dále existuje takzvaný NIMBY efekt, zkratka z anglického „Not In My BackYard“– ne na mém dvorku, kdy dopravní stavbu všichni chtějí, ale nikdo ve své blízkosti. V hustě osídlených oblastech to ale jinak nejde.
Pokud byste byl diktátor, jak byste dopravu v Praze řešil?
Diktátor bych nikdy nebyl. Ale abych odpověděl na otázku, tak bych jistě prosazoval dokončení výstavby dopravní infrastruktury tak, jak je nyní zanesena v platných územních plánech. Neměli bychom na tyto základní koncepční materiály rezignovat. Jednou byly demokratickými postupy schváleny a měli bychom je jako společnost respektovat. Také by bylo vhodné zajistit, aby se nekumulovaly rekonstrukce a objížďky. A bylo by také vhodné motivovat stavební firmy při stavebních pracích a rekonstrukcích ke zkracování termínů, případně k provádění prací při menším záboru, a tím i uzavírek.
Za posledních deset let se povedlo pouze dokončit jižní část Pražského okruhu a Blanku.
Co pokládáte za nejlepší počin ke zlepšení dopravy poslední dekády?
Za posledních deset let se toho moc na silniční síti Prahy a okolí nepovedlo, kromě zprovoznění jižního segmentu Pražského okruhu, čímž se povedlo odstranit nákladní kamionovou dopravu z Jižní spojky z úseku Spořilov–Braník. Určitě bude kdekdo souhlasit, že to byl dobrý počin, bez kterého by to dnes vypadalo bůhvíjak. V oblasti železnice považuji za zásadní postupnou integraci do systému Pražské integrované dopravy taktový, tedy pravidelný provoz a postupné zlepšování v dodržování jízdního řádu. Pak je železniční doprava spolehlivá, a tudíž i atraktivní.