Dvourychlostní železnice. Regionální tratě bez peněz
Stále intenzivnější diskuse o omezování exhalací oxidu uhličitého umožňují tuzemské železnici získávat z evropských dotací na rozvoj výrazně více peněz než mnohem špinavější silniční doprava.
Z obnovení zájmu o ekologičtější dopravu ale nebude těžit celá železniční síť. Pro hlavní tahy peníze budou i v následujícím sedmiletém období. Regionální spojení, kterým se trend návratu cestujících patrný z posledních let spíše vyhýbal, zůstanou stranou.
„Je cítit tlak na mezinárodní železniční síť. V případě tratí, které na síti evropsky významných spojení nejsou, se budou dotace blížit nule,“uvedl náměstek ministra dopravy pro oblast ekonomiky a zdrojů EU Tomáš Čoček.
Podle výsledků dosavadního vyjednávání by Česko na výstavbu dopravní infrastruktury mohlo po roce 2021 z evropského Operačního fondu doprava získat přibližně sto miliard korun – tedy o pětinu méně, než kolik čerpá v dosavadním sedmiletém období. Kromě zaměření na ekologicky šetrné formy dopravy, které má být cestou k uhlíkově neutrální Evropě do roku 2050, musí Česko rovněž počítat s výrazně vyšší podílem vlastních peněz, které bude nutné na financování programů přidávat.
Stará trať, letité vlaky
Zatímco dnes na velkou většinu železničních staveb spolufinancovaných z Evropské unie doplácí ČR pouze ze třiceti procent v průměru, mezi roky 2021 až 2027 půjde až o polovinu nákladů.
Regionální lokálky neopomíjejí jen evropští úředníci, ale i samosprávy, které na nich železniční dopravu objednávají. Velkou většinu lokálních tratí totiž obsluhují několik desítek let staré motorové vozy a výrazný posun v úrovni cestování na nich nebude ani v následujících letech.
Podle místopředsedy představenstva Českých drah Radka Dvořáka totiž jen pět procent nově uzavřených smluv s kraji počítá s nějakou formou modernizace vlaků. „Nemůžeme proto zaručit velkou obnovu vozidlového parku,“uvedl na pondělním diskusním fóru k otázkám budoucí železnice Dvořák, který má v národním dopravci na starosti ekonomiku. Například na příměstských tratích v okolí Prahy, kde počet cestujících každoročně narůstá, se počítá pouze s modernizací patrových elektrických souprav označovaných jako CityElefant.
Naopak v dálkové a mezistátní dopravě možnosti pro nákup nových vlaků jsou. Dopravce proto chce pořídit na 230 nových vagonů a k tomu adekvátní počet lokomotiv. Problémem přitom nejsou peníze, které je v současnosti možné si půjčit relativně lacino. Zpoždění v obnově parku způsobují poddimenzované kapacity výrobců, kvůli kterým se na dodání vozidel čeká od objednání několik let.
Kromě emisí z osobní dopravy trápí EU i obava z razantního růstu počtu kamionů. Předpokládá totiž, že do roku 2030 se objem přepravovaného zboží zvýší téměř o třetinu. Kdyby přitom pokračoval současný trend stagnace přeprav zboží po kolejích, znamenalo by to ročně jeden a půl jízd kamionů navíc.