Nejen vlaky, ČD chtějí rozjet vlastní autobusy
Nový šéf Českých drah Václav Nebeský má zálusk na cestující ze střední Evropy
PRAHA Vstup nových dopravců na české koleje přiměl České dráhy rozhlížet se po možnostech v okolních zemích. Státní firma se pod vedením nově jmenovaného ředitele Václava Nebeského chce pustit do zahraniční expanze a rozšířit svoje působení i do autobusové dopravy.
Právě autobusy mají být prvním krokem k rozšíření společnosti mimo české hranice. Během příštích deseti let, kdy se evropský železniční trh zbaví posledních překážek ke kompletnímu otevření soukromé konkurenci, chce být usazený na trzích na Slovensku, v Polsku a Maďarsku.
I v Česku bude mít pro autobusy v modrých barvách využití. V první řadě plánuje vlastní flotilou vyřešit problémy se stále obtížnějším najímáním cizích dopravců na provoz náhradních autobusů v situacích, kdy kvůli rekonstrukcím kolejí vozí cestující náhradní dopravou.
Nejaktuálnější ambicí je zavedení platby kartou ve vlacích a rozšíření wi-fi připojení. To by mělo být dál bezplatné bez omezení stahovaných dat, uvedl v rozhovoru pro MF DNES Václav Nebeský.
Médii letos na jaře proběhla zpráva, že vám internetoví poskytovatelé zdraží data pro wi-fi ve vlacích. Už je zřejmé, zda se kvůli tomu bude připojení zpoplatňovat nebo nějak omezovat?
Podepsali jsme novou smlouvu s 02 a T-Mobilem. Nebudu říkat, kolik budou České dráhy za internet platit dodavatelům. Pro cestující se ale nic nezmění. Wi-fi je zadarmo a bude tomu tak nadále. Zároveň neplánujeme žádné omezení počtu stahovaných dat. Připojení je zhruba v tisícovce spojů.
Kromě rozšiřování bezdrátového internetu uvidí cestující v následujících deseti letech kvalitativní pokrok v modernějších vozech? Zejména by mě zajímala regionální doprava, která je dnes hodně opomíjená.
Je pravda, že kraje, které objednávají regionální dopravu, zajímá v první řadě cena a rozsah služeb. Kvalita se ve smlouvách objevuje také, ale projevuje se spíše v požadavcích na čistotu a další služby včetně zmiňovaného wi-fi připojení než v požadavcích na nová vozidla. Na druhou stranu si některé kraje o nové vlaky nebo o rekonstrukci stávajících vozidel řekly, například Jihočeský kraj. V úhrnu ale počet zcela nových vozidel objednaných v tuto chvíli kraji představuje jen pět procent z celkového počtu. Procento nových vlaků na regionálních spojích bude nicméně o něco vyšší, protože sami provádíme přirozenou obnovu vozidlového parku.
Dlouhodobě se tvrdí, že České dráhy nejsou připraveny na úplné otevření železničního trhu konkurenci. Kdy budou?
Není úplně pravda, že by České dráhy nebyly vůbec připravené na konkurenční prostředí. Máme nevýhodu v podobě starších vozidel, velkého množství personálu a jsme vázáni kolektivní smlouvou. Vůči menším konkurentům máme v tomto ohledu podmínky tvrdší. Naopak
nám ale naše velikost dává obrovskou sílu a umíme poskytnout síťovou službu. Pokud se kraje rozhodly vysoutěžit železniční služby v celém kraji naráz, žádný z našich dnešních konkurentů neměl šanci podat nabídku, protože nemají dostatečnou flotilu vozidel a dost zaměstnanců. To se ale může během pár let změnit. Když se ptáte, kdy budou ČD připravené vůči konkurenci vystupovat se zdravým sebevědomím, tak do roku 2034 už musí být všechny výkony vysoutěženy a trh v Česku se úplně otevře.
Co v cizině? Už se rozhlížíte po nějaké konkrétní zahraniční železniční trati?
Nemusíme nutně začínat se železniční dopravou. Můžeme začít například s autobusovým dopravcem. Ten bude navíc efektivnější v místech, kde je železniční infrastruktura zastaralá a kde je autobusová doprava oproti vlakům atraktivnější.
Vlastní autobusy by se ale mohly hodit i v Česku. Vyřešilo by to například problémy s ne vždy jednoduchým tendrováním náhradní autobusové dopravy.
Je to tak. Problémy s nízkým zájmem o účast v soutěžích na náhradní autobusovou dopravu probíráme na každé dozorčí radě.
Takže byste chtěli nějakého českého dopravce koupit?
Koupit velkého autobusového dopravce není jednoduché. Pokud projevíte zájem, v ten okamžik stoupne cena společností, které přicházejí v úvahu. Cesta je stavět to postupně, dát tomu přirozený průběh. Tedy vyzkoušet si to v menším a potom objem ujetých kilometrů na silnicích zvyšovat.
Kde byste chtěli začít?
Zejména tam, kde se autobus vyplatí více než vlak. Mluvím například o málo vytížených posledních nočních spojích nebo o takzvané poslední míli. Pokud se na tyto případy podíváte z pohledu nákladů, tak zde je v podstatě vlak drahý. Dokážu si představit, že železniční a silniční vozidla nakombinujeme, ale pod naší taktovkou. To je první krok k tomu, abychom postavili větší autobusovou flotilu.
Vraťme se k zahraničí. Vaši předchůdci možnost expanze moc nepřipouštěli, proč by se do ní měly České dráhy pustit?
Dobývání zahraničního trhu spoustu lidí děsí. Vidí v tom obrovské náklady. Tak to ale být nemusí.
Jak si tedy představujete vstup Českých drah na okolní trhy?
Naše strategie by měla být nákupní. Nemusíme kupovat železniční podnik, který má deset tisíc zaměstnanců a tisíce vozidel. Tím si ušetříme spoustu nepříjemností. Přestože se v rámci Evropské unie podmínky harmonizují, stále mezi jednotlivými státy existují výrazné rozdíly. Akvizicí třeba malého místního dopravce se vyřeší problémy s licencí, bezpečnostními osvědčeními a získáme tím i zaměstnance znalé jazyka.
Kolik je ve střední Evropě dopravců, o které by se ČD mohly potenciálně zajímat?
Číslo se neodvažuji odhadovat. Slovenský železniční trh se nabízí kvůli tomu, že prakticky neexistuje jazyková bariéra, máme velice podobné předpisy a podobný vozový park. Podobně přístupné je i Polsko. Pokud mají České dráhy postupně budovat nějakou nadnárodní skupinu, má cenu ji začít vytvářet v rámci zemí visegrádské čtyřky. Stejnou cestou, tedy cestou nákupů, jdou i německé Deutsche Bahn. Je potřeba, aby vznikla alespoň částečná protiváha velkým západním dopravcům.
Mají na to ČD prostředky?
To se musí uskutečnit postupně.
Máte obavy, že vás Deutsche Bahn vytlačí z českého trhu?
Velcí konkurenti ze zahraničí nepřijdou hned. Ekonomice se daří a v celé Evropě je hlad po generační obměně vozidel. Výrobci vlaků, ale i silničních vozidel nestíhají vyrábět. U vlaků je čekací doba na dodání tři až pět let. V této situaci si myslím, že se potenciální konkurenti soustředí na svůj domácí trh.
Jaké máte plány s nákladní dopravou? Bude se ČD Cargo dále rozšiřovat na další evropské trhy?
Nákladní doprava už v zahraničí je. ČD Cargo má v sousedních zemích několik zastoupení. Na Slovensku a v Polsku se objem přeprav trvale zvyšuje. Letos jsme otevírali pobočku v Rakousku a během prvních devíti měsíců jsme tam odvezli více než 370 tisíc tun zboží. Příští rok se chystáme otevřít novou pobočku v Německu.
Co to znamená? Že do Německa Cargo přesune nějaké zaměstnance a vozidla?
Základní zázemí už v Německu máme. Existuje tam dceřiná společnost CD Cargo Germany, což je zjednodušeně řečeno obchodní zastoupení firmy. Zakázky pak odváží tuzemská mateřská firma nebo se nakupuje od místních dopravců.
Napřesrok ČD Cargo začne prostřednictvím odštěpného závodu vozit zásilky i na německém území. Nyní usilujeme o získání licence. K tomu budou využívány interoperabilní lokomotivy a samozřejmě budeme německou pobočku posilovat i personálně.
Pokud mají České dráhy budovat nadnárodní skupinu, má cenu ji začít vytvářet v rámci zemí visegrádské čtyřky.