První rychlé spojení narazilo

Železnice do Drážďan

Plánované spojení rychlovlakem do Drážďan narazilo hned v první fázi projektu. Těsně před dokončením totiž Správa železnic ukončila spolupráci se zhotovitelem studie proveditelnosti, sdružením Cedop a francouzských projektantů Egis Rail. Studie má přitom odpovědět na otázky, kolik lidí bude v budoucnu vysokorychlostní tratí jezdit, jaké jsou očekávané náklady nebo kolik spojů by trasu mělo využívat, aby byl provoz co nejvíce efektivní.

„Zhotovitel v průběhu zpracování díla opakovaně neplnil řádně povinnosti vyplývající ze smlouvy, zejména pak smluvní termíny a rozsah prací,“uvedla mluvčí Správy železnic Nela Friebová. V lednu přitom státní správce železnic slavnostně ukončil zpracování první etapy studie a uvedl, že zpracování podkladů pro další přípravy mnohamiliardové stavby bude hotové letos v červnu.

Ukončení spolupráce

První etapa tak doporučila, aby vlaky jedoucí až 350kilometrovou rychlostí zastavovaly v Ústí nad Labem.

Druhá a finální část pak měla kromě výše uvedených detailů spojení rozhodnout o možnosti vybudování odbočné větve do Mostu, která by zrychlila cestování rovněž do Karlových Varů a kromě osobních vlaků pojala i nákladní dopravu.

„Ano, můžu potvrdit, že projekt je zpožděný. Bohužel zpoždění primárně vzniklo skoro půlročním přerušením prací na pokyn ministerstva dopravy,“uvedl Petr Šlegr z Cedopu. Přestože společnost už obdržela od státní Správy železnic zprávu o ukončení spolupráce, věří, že existuje prostor pro dohodu a že bude bude moci studii dokončit.

Studie má odpovědět na otázky, kolik lidí bude v budoucnu vysokorychlostní tratí jezdit a jaké jsou očekávané náklady.

Podle Cedopu je totiž už z 95 procent práce hotová. Jakákoliv jiná varianta by podle něj vedla k dalším průtahům.

Tunel ohrožený není

Podle Správy železnic se ukončení spolupráce s Cedopem neprojeví na zpoždění nejsledovanější části projektu rychlotrati, kterou je 26 kilometrů dlouhý tunel pod Krušnými horami. Stavbu, kterou by vlaky projížděly až dvousetkilometrovou rychlostí totiž ve spolupráci s německou stranou (DB Netz) začal český správce infrastruktury připravovat ještě před dokončením zmiňované studie. U ostatních částí ale resortu dopravy prodlužující se termín svazuje ruce. Problémy se týkají například úseku přiléhajícího k hlavnímu městu, kde je problém s dostatečnou šířkou území pro plánovanou trať, nebo naopak s jejím umístěním v Ústeckém kraji.

Plánovaná stavba totiž dělá čáru přes rozpočet obcím, které se v blízkosti budoucí stavby nacházejí, případně které plánovaly vlastní výstavbu. Nejpalčivější problém je v okolí Hovorčovic a Líbeznic, kde rezerva pro železniční spojení vede zastavěným územím – tam bude nutné koridor posouvat.

Změny zásad územního rozvoje kraje ale vyžadují, aby existovala shoda na technickém řešení, které ze studie proveditelnosti musí vycházet. Zároveň Správa železnic už začala s navazujícími pracemi na projekt, jako jsou geodetická zaměření budoucí trasy, a to i přes fakt, že ještě nemá od ministerstva dopravy oficiálně schválenou studii.

Cedop spolu s francouzskými kolegy začal dokumentaci zpracovávat na jaře roku 2017, dokončená měla být po 22 měsících. Pokud by byla stanovena konkrétní podoba trasy a její technické parametry v termínu, tedy v loňském roce, počítala Správa železnic se zahájením stavebních prací v roce 2028 a dokončení prvního kompletního vysokorychlostního spojení v Česku v roce 2035.

Termín zahájení výstavby v roce 2028 zatím platí alespoň pro část trasy, zmiňovaný krušnohorský tunel, který je připravovaný spolu s německou stranou. S dokončením během pár let se ale nepočítá. Šanci na dokončení může mít úsek mezi Prahou a Lovosicemi, zatímco u pokračujícího úseku do Ústí už železnice raději datum dokončení neuvádí.