VW spouští prodej „elektroauta pro každého“
Začíná lidová elektromobilita. Startuje prodej modelu ID.3, má však vážné trable
Německý automobilový gigant Volkswagen dnes spouští prodej převratného modelu – „lidového“elektromobilu ID.3. Automobilka tím chce zcela změnit poměry na elektromobilním trhu.
Úspěch či neúspěch Volkswagenu ID.3 bude mít dopad na budoucnost a podobu managementu celého koncernu, a tedy i Škody Auto, v jejímž vedení k 31. červenci končí Bernhard Maier.
Jenže revoluční auto má od začátku dost vážných problémů.
Největší potíže jsou se softwarem, bez kterého je auto k ničemu. Ještě začátkem roku byl tak špatně odladěný, že testovací řidiči hlásili obrovské množství chyb.
Ani teď, kdy vývojáři všechny hlavní „mouchy“vychytali, ještě není počítačový mozek auta dokonalý – Volkswagen přiznal, že nyní prodávaná auta ještě nemají všechny slibované funkce. Dostanou je později v podobě aktualizací, které jim přijdou po internetu.
Patrně právě kvůli těmto nesnázím končí ve firmě šéf vývoje softwaru Christian Senger. Podle listu Handelsblatt to souvisí i s problémy osmé generace modelu Golf. Potíže pozastavily i distribuci technicky spřízněné Škody Octavia.
Seznamte se s Volkswagenem ID.3. Dnes se na plný plyn rozjíždí prodej jednoho z nejdůležitějších modelů značky za celou její historii. Na pozadí však panuje boj o moc v celém koncernu VW. Jednou z obětí je úspěšný šéf Škody Bernhard Maier, který odpočítává posledních deset dnů v Mladé Boleslavi.
Start VW ID.3 měl být velkolepý. Je poslem nové doby, německá značka se totiž odhodlala zavést lidovou elektromobilitu – auto do zásuvky pro všechny. ID.3 také představuje zcela novou architekturu pro značky koncernu VW, na které vznikne většina elektrických modelů. Na platformě MEB, kterou VW nabízí i dalším výrobcům (přebírá ji třeba Ford), je nové úplně vše, od konstrukce mechanických částí až po software.
Zakletý software
Jenže o tom, zda se něco stane ikonou, rozhodne čas. Velikášská prohlášení nosí spíš smůlu a ID.3 to potvrzuje. Potíž je právě v softwaru elektrickém mozku vozu.
Model ID.3 si nedočkaví elektromobilisté předobjednávali už před rokem, auta dodnes nemají. Objednávkový systém se naplno otevírá právě dnes, 20. července, 14 měsíců po odhalení a osm měsíců po oficiálním startu výroby. Z linky v německém Cvikově však auta mířila na odstavná parkoviště, začátkem března jich tam bylo vyskládaných až třicet tisíc. „Mrtvých“, neměla totiž funkční software.
„Stovky testovacích řidičů, kteří dnem i nocí sbírají najeté kilometry, každé ráno hlásí nové a nové chyby, seznam denně čítá až tři sta položek,“popisoval v únoru Manager Magazin. Německý list tehdy citoval odborníky z VW, podle nichž byla základní architektura softwaru vyvíjena příliš narychlo a překotně, v důsledku čehož si mnohé součásti systému navzájem „nerozuměly“.
Mouchy se loví za pochodu
Koncernový šéf Herbert Diess větřil průšvih už před mnoha měsíci, když rozšířil představenstvo, aby v případě vynuceného odchodu některého z manažerů nevzniklo vakuum. „Dojde-li k velké prodlevě s výrobou ID.3, mohlo by to stát hlavu některé členy představenstva,“spekuloval Manager Magazin. „Diess by mohl propustit některé z nejvýše postavených manažerů, aby chránil sám sebe,“předpovídal už v únoru. V tomto ohledu vlastně možná pár manažerských hlav zachránila koronavirová uzávěra, díky které dostali vývojáři na vychytávání much pár týdnů navíc.
Diess učinil z ID.3 prestižní projekt VW. Úspěchem tohoto vozu by mohl ospravedlnit razantní přechod společnosti k e-mobilitě. Pokud projekt ztroskotá, bude v ohrožení i Diessova pozice v čele VW.
Není to jen manýra, Volkswagen potřebuje ID.3 v ulicích, aby dokázal dodržet emisní limity CO2 stanovené Evropskou unií. Dnes už je vlastně jisté, že plán prodejů je nereálný, a pokud Brusel neodpustí kvůli výjimečnému stavu vyvolanému koronavirem emisní pokuty, bude VW platit miliardy. A tváří toho všeho bude taky Diess.
Volkswagen už taky musel přiznat, že ID.3, které začne v dohledné době předávat zákazníkům, postrádá některé funkce. Až vývojáři dané prvky doladí, doplní je následně. Zvládnou to na dálku pomocí aktualizací po internetu, podobně jako u smartphonů, v prvním čtvrtletí 2021. Inspirací v tom německému koncernu byla Tesla, pro niž má Diess slabost.
Softwarová výbava je dnes jedním ze stěžejních prvků moderních aut. Studie poradenské firmy Deloitte přednedávnem uvedla, že nejrůznější elektronické systémy tvoří až čtyřicet procent z výrobní ceny vozu. V roce 2007 to byla asi pětina. Deloitte odhaduje, že do roku 2030 by podíl mohl vzrůst až na čtyřicet pět procent.
Právě vývoj softwaru je bolavou patou VW a vlastně většiny tradičních automobilek – vedení německého koncernu už se to ani nesnaží zakrývat. „VW riskuje, že bude vnímán jako velký, pomalu se pohybující obr, který nereaguje na změny v odvětví, kde se tempo změn zrychluje,“řekl pro Bloomberg Timm Schulze-Melander, specialista výzkumné společnosti Redburn. „Jak se takové skupině podaří přilákat a udržet dovednosti softwarového inženýrství, které mohou být pro její budoucnost klíčové?“
Nejnovější oběť
Ve firmě končí šéf vývoje softwaru Christian Senger. Podle listu Handelsblatt jsou důvodem odchodu exmanažera BMW právě softwarové problémy ID.3 a osmé generace Golfu. Klíčový model značky VW Golf měl problémy s automatickým tísňovým voláním eCall a částečně také s bezdrátovou aktualizací. Potíže pozastavily i distribuci technicky spřízněné Škody Octavia. Diess tedy v uplynulém týdnu rozhodl, že vývoj softwaru pod hlavičkou Car.Software bude mít pro celý koncern na starosti značka Audi. Dohlížet na ostře sledovanou divizi bude předseda představenstva ingolstadtské značky Markus Duesmann, Sengerovu roli výkonného ředitele převezme Dirk Hilgenberg, kterého VW čerstvě ulovil kde jinde než v BMW, kde měl za sebou více než dvacetiletou kariéru.
Diess je velkým propagátorem platformy MEB, která je technickým základem pro elektromobily napříč koncernem VW, automobilka ji však nabízí také dalším firmám a přeje si, aby se z ní stal jakýsi „průmyslový standard“. Nadšení pro unikátní platformy pro elektromobily si Diess přinesl z BMW, kde takto stavěli elektromobil i3. Nyní ovšem BMW tuto strategii opouští, protože jedinečná platforma pro jeden druh pohonu je velmi drahé řešení, které nenabídne žádnou variabilitu pro zástavbu dalších pohonů. BMW se tak vydává cestou prosazovanou francouzským koncernem PSA, který do jednoho modelu nabízí kromě pohonů se spalovacím motorem také elektrickou trakci.
Drsný vyjednavač a ostrý škrtač nákladů má teď „své“lidí ve vedení všech klíčových značek. Audi vede nově Markus Duesmann, který přišel od BMW loni.
Všichni Diessovi hoši
Charizmatického playboye Luku de Mea, kterého přetáhl začátkem roku Renault, nahradil ve vedení Seatu o poznání méně výrazný a průrazný Carsten Isensee. Šéf náklaďákové a autobusové divize Traton (jsou v ní MAN, Scania a výrobce nákladních VW) položil funkci minulý měsíc, Andrease Renschlera nahradil finanční ředitel Matthias Gründler.
Další kolo odstartovalo mimořádné zasedání dozorčí rady, které se konalo 8. června. Tam byl podle všeho Diess v defenzivě. Hněv akcionářů ale ustál a nakonec dosáhl toho, že už bude mít „své lidi“na všech důležitých postech. Na pozici šéfa značky VW, kterou zastával Diess vedle funkce šéfa celého koncernu, doinstaloval provozního ředitele Ralfa Brandstättera. Nového šéfa bude mít od 1. září divize užitkových vozů – Carsten Intra nahradí Thomase Sedrana, který se v poslední době mimo jiné zásadně podílel na vytvoření strategické aliance s Fordem.
Jedním z posledních, kdo působil na svém postu déle a na jehož volbu Diess nedohlížel, byl šéf Škody Bernhard Maier. Bylo tedy jen otázkou času, kdy v Boleslavi skončí. Začátkem července značka náhle oznámila, že to bude k 31. červenci. Zdroj iDNES.cz z koncernu VW k tomu uvádí, že mezi Diessem a Maierem panovalo po celou dobu obrovské napětí. Maier ovšem díky úspěchům Škody „přežil“ve vedení značky déle, než se čekalo. „Stal se obětí mocenského boje v koncernu Volkswagen,“napsal Handelsblatt. Německý list uvedl, že Maierovi končil ve Škodě kontrakt, vedení toho tedy mohlo využít k vytlačení šedesátiletého manažera.
Do Škody Maier nastoupil po vypuknutí aféry Dieselgate, kdy měl za úkol uklidnit situaci. A odchází ve chvíli, kdy Škoda výjimečně dobře překonala paralýzu autoprůmyslu kvůli koronaviru.
Co se Škodovkou
Otázkou je, jaký úkol dostane nový předseda představenstva. Škodovku rozvíjet, nebo ji srazit na kolena, zabrzdit a pak za to dostat jinde ještě lepší trůn? vznesly odbory řečnickou otázku. Magazín Automobilwoche nově přišel s informací, že nejžhavějším kandidátem je aktuální generální ředitel jihoafrického zastoupení koncernu Volkswagen Thomas Schäfer. Ten přišel do VW v roce 2012 po téměř deseti letech u koncernu Daimler, kromě vedení Volkswagenu v JAR je zodpovědný za celý subsaharský region.
Plán prodejů je nereálný, a pokud Brusel neodpustí kvůli koronaviru emisní pokuty, bude VW platit miliardy.