Havlíček: Jak pomoci dopravě
Až třetina peněz určených na obnovu po koronaviru může jít do dopravy, říká Karel Havlíček.
Kromě stovek miliard korun, které k nám přitečou z tradičních operačních programů, si Česko podle vicepremiéra Karla Havlíčka bude moci sáhnout na dalších zhruba 60 miliard korun z unijních peněz. Prostředky, které si evropská sedmadvacítka půjčí na obnovu ekonomik po epidemii koronaviru, mají přispět k rychlejší výstavbě i změnám ve fungování veřejné dopravy. V té se ministerstvo pokusí naladit systém tak, aby jednotlivé spoje na sebe navazovaly a ulevilo se přetíženým páteřním linkám.
Veřejnou dopravu objednává necelá tisícovka úřadů a institucí. V koncepci dopravy uvádíte, že by měl vzniknout celonárodní koordinátor, který do systému přinese řád. Jaké pravomoci třeba vůči krajským organizátorům dopravy by měl mít?
Roli krajů jako objednavatelů dopravy intenzivně řešíme. Není to zatím definitivní, ale já s kolegy se kloníme k tomu, že role krajů dává smysl a jejich úloha je nepochybně v oblasti objednávání regionální autobusové dopravy a městských drah. Přenos celého systému veřejné dopravy pouze pod střechu ministerstva by nepřinesl to, co si od toho mnozí slibují.
K řešení je ovšem otázka regionální železniční dopravy. Cestující se často přepravují na větší vzdálenost, než je jeden kraj, řada vlaků má i čtyři objednatele na různých úsecích, a tedy by mohlo být výhodné objednávání z jednoho místa. Rozhodující je, aby pasažér vnímal veřejnou dopravu jako celistvý a provázaný systém.
Jakou tedy bude mít koordinátor funkci?
Pokud by úkolem státu bylo objednávat pouze dálkovou dopravu, úloha národního koordinátora by byla velmi malá a je otázkou, zda by měl vůbec smysl. Na významu nabývá v případě posílení role státu v oblasti regionální železniční dopravy.
Jaké k tomu ale bude mít nástroje? Dnes ministerstvo krajům do objednávky spojů mluvit nemůže. Řada lidí proto poukazuje na to, že se zástupci krajů neohlížejí na cestující z jiného než vlastního volebního obvodu.
Kraj se nemůže chovat jako utržený z řetězu. Kraj musí skládat účty jak z dostupnosti dopravy, tak z ekonomické efektivity. Objednává autobusy a vlaky tak, aby se vzájemně prolínaly a aby to ekonomicky vycházelo. Jsou tu kraje, které jsou v tomto výborné, například Jihomoravský kraj tento úkol zvládá dobře. Přemýšlí do určité míry vizionářsky, chtějí připravovat hybridní dopravní prostředky v oblasti železnic.
Ministerstvo ale musí mít kromě možnosti doporučovat i nástroj pro konečnou synchronizaci. Bez toho to nepůjde. Má k tomu zákony, vládní nařízení a svým způsobem i finanční zdroje, které do krajů pustí. Nejsou to malé peníze. Nejen to, co dáváme do veřejné dopravy, ale i peníze vynakládané na budování dopravní infrastruktury. Letos dáváme krajům čtyři miliardy, příští rok šest miliard jenom z národních zdrojů.
Trochu jiný problém je u dopravy provozované bez dotací soukromými dopravci. Tu ministerstvo plánuje usměrňovat pomocí vydávání koncesí na jednotlivé lukrativní tratě, které jsou už dnes přetížené. Jak by to mělo vypadat?
Vidíme to na některých tratích, modelově třeba Praha–Ostrava, které jsou totálně přetížené. Je na zvážení a nemám na to definitivní názor, zda udělat dopravu koncesovanou státem. Šlo by o specifický typ smlouvy s dopravcem, ve které by tím protiplněním nebyla primárně finanční kompenzace, ale zajištění konkrétních tras vlaků splňujících určitou kvalitu, nebo upřednostnění spojů koncesovaného dopravce při problémech s kapacitou.
Bude to jen otázka jedné trati, nebo mají potenciál dopravce uživit bez podpory z veřejných peněz i jiné trasy?
Jde o páteřní spoje. V zásadě jsou to železniční tratě, u kterých se předpokládá, že po roce 2023 pojedou více podle komerčních not.
O peníze státu asi nepůjde. Podle čeho bude vybírat dopravce do koncesí na jednotlivé tratě?
Půjde o to, co budou dopravci ochotni nabídnout cestujícím. Chci, aby na dopravním resortu zakořenil zákaznický systém.
Co konkrétního by tedy koncese mohly zákazníkům přinést?
Komerční doprava u nás není špatná. Logicky ale něco jiného požadoval cestující před deseti lety, něco jiného nyní a je těžko říct, co bude vyžadovat za dalších deset let. Každopádně ale bude vyžadovat spojení přesné, rychlé a komfortní. Komfort není dán jen prostředím, ve kterém cestující bude chtít sedět, ale i nejnovějšími technologiemi. Současná generace je jimi odkojená a vůbec si nedovedu představit, že by tyto technologie ve vozidlech hromadné dopravy chyběly. V neposlední řadě bude cestující vyžadovat bezpečnost.
Bude koncesní model platit i na připravovaných vysokorychlostních tratích?
Je to ke zvážení. „Vrtky“(vysokorychlostní tratě) nás budou čekat někdy za deset let. Tehdy na ně vyjedou první vlaky, když to dobře půjde. Po roce 2025 bychom měli začít stavět první tratě. To je část Polabí, část Moravské brány a pak trať směrem na německé Drážďany. Tyto tratě budou správu železnic jen do roku 2030 stát řádově nějakých 150 miliard korun. Zjednodušeně řečeno, od doby, kdy se poprvé kopne do země, to vyjde na 30 miliard každý rok.
Co naopak lokální tratě? Počítá se s jejich začleněním do systému moderní dopravy 21. století?
Musí se s nimi počítat. Už proto, že máme velmi hustou síť regionálních železnic. Není to jen otázka rychlé přepravy, protože v mnoha případech to není rychlá přeprava, ale i určitého sentimentu a krajinotvorby. Já jsem velký fanoušek železnice, byť jako amatér, a k lokálním tratím mám blízký vztah. Také je pravda, že udržování řady lokálek není ekonomicky výhodné, mají přesah do turistiky, sportovního vyžití například pro cyklisty a neměli bychom o ně přijít. Na druhé straně, jejich využívání musí dávat nějaký smysl, byť snad ne v úzce ekonomické rovině, ale v rovině celospolečenských přínosů a vnímání veřejné dopravy jako provázané sítě služeb.
Jak se tedy lokálky promění?
Tady není potřeba hovořit o nějaké hyperrevoluci. Je otázka, zda je nezbytně nutné, aby se na těchto tratích významně zvyšovala rychlost. Samozřejmé je, aby vlaky na nich byly přiměřené komfortní, ale to se už postupně děje i nyní. Důležité naopak je, aby se na těchto tratích zvýšilo zabezpečení.
Jak to bude s financováním dopravní výstavby. Už je rozhodnuto, kolik peněz půjde do příštího Operačního programu doprava?
On to zdaleka nebude jen tento program. U operačního programu hrajeme o to, aby byl na přibližné úrovni jako doposud, tedy zhruba sto miliard korun. K tomu ale přibývají další zdroje, které byly nedávno domluvené s Evropskou komisí. Z nich já vnímám jako zcela zásadní fond obnovy. Ten představuje 182 miliard korun, které půjdou do chytré energetiky, průmyslu a mimo jiné rovněž na budování chytré dopravní infrastruktury.
Do toho se krásně hodí například chytrá železnice, ale i zabezpečení železničních přejezdů a další projekty včetně investic do vozidlového parku. Kromě evropských peněz tu máme zdroje národní, ať už z rozpočtu, nebo z výběru daní, mýta a podobně. Přes Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI) posíláme do infrastruktury o 30 miliard korun více než před rokem.
Kolik peněz z těchto 182 miliard by nakonec mohl dopravní sektor ukousnout?
Já si dovedu představit, že by na dopravě mohla skončit zhruba třetina těchto zdrojů. Tedy se bavíme o částce 60 až 70 miliard korun, které by mohly přibýt navíc. Tyto peníze musíme rozdělit na projekty během
tří let. Pokud nám jde do SFDI včetně evropských peněz na letošní rok 125 miliard korun, napřesrok to bude stejná částka, možná ještě víc.
Stihne se to vůbec utratit? Peníze na dopravě bývají druhotný problém, spíš chybí dostatek projektů, na které by se daly dotace smysluplně vynaložit.
Naštěstí ano. Moji předchůdci tu udělali dobrou práci. Vyzdvihl bych pana Dana Ťoka, který se zaměřil na tvorbu nových projektů. To, co dnes stavíme, je z valné části jeho práce. Moje role je, aby se to dotáhlo. Musíme dokončit modernizaci D1 do roku 2021, musíme zkrátit dobu výstavby D11. Máme to spočteno přesně. Do roku 2027 máme přes Správu železnic a Ředitelství silnic a dálnic investiční požadavky za jeden bilion a sedmdesát miliard korun. Navíc máme vodní cesty a další investory, kteří nám pomohou tyto prostředky utratit.
Tedy dopravní síť se v nejbližších letech po hubených rocích konečně začne rychle rozrůstat?
Máme teď příležitost to v následujících deseti letech změnit. Jsme pod obrovským tlakem investovat, premiér Andrej Babiš je velice investičně laděný člověk. Teď na to máme konečně i peníze. Tolik peněz z EU do Česka nikdy nepřiteklo. Teď už to tedy není otázka peněz, ale pokud budeme schopni připravené projekty uřídit, bude pokrok vidět.
Česko oproti okolním zemím zaspalo v dálniční výstavbě a nepodařilo se mu zatím za evropské peníze příliš prodloužit páteřní síť dálnic. Půjde vůbec tento dluh pokrýt z peněz z postkoronové obnovy?
Částečně se nám čerpat dařilo, částečně ne. To je pravda. Teď ty možnosti ale zkoumáme. Fond obnovy by měl směřovat na budování chytré infrastruktury. To u železnice vidím jako snazší, u dálniční sítě to snad půjde, pokud se tam napasují nějaké modernizační prvky. Například si umím představit využití nějakých recyklovaných materiálů. Minulý týden jsem se byl podívat například na stavbu obchvatu Slaného. Tam se použil starý asfalt pro vybudování podloží. Jestli to ale EU uzná, to zatím nevíme.
Bude tedy na železnici připraveno dost projektů? Například výstavba vysokorychlostní železnice, která by neměla problémy peníze spolykat, se ještě v tomto období plně nerozeběhne.
Výstavba rychlé železnice už v tomto sledovaném období bude stát nízké desítky miliard korun. Bude ale potřeba dobře pracovat se zdroji. V první řadě si musíme říct, co chceme vybudovat do roku 2030, a nakombinovat evropské peníze, které jsou časově a účelové vázány, s národními zdroji, s nimiž mohu pracovat relativně volněji. Nesmí se nám stát, abychom z národních peněz zaplatili něco, co by šlo platit z evropských programů. Pokud tedy víme, že „vrtky“půjdou do výstavby ve druhé pětiletce, tak si pro ně připravíme více národních peněz a evropské využijeme na jiné projekty.
Rozhodující je, aby pasažér vnímal veřejnou dopravu jako celistvý systém.
Jsem velký fanoušek železnice, byť jako amatér, a k lokálním tratím mám vztah.