Hledání úspor může narušit návaznost vlaků

První kraje oznámily, že omezí rozsah objednávané veřejné dopravy. „Může se začít rozpadat systém přestupů,“varuje šéf Českých drah.

Výpadky v příjmech krajů kvůli koronavirové epidemii můžou vést k omezení rozsahu objednávané veřejné dopravy. Přestože je hledání úspor přirozené a logické, může mít pro hromadnou dopravu velice negativní dopad. Pokud totiž budou jednotliví objednatelé škrtat spoje bez konzultace s ostatními, hrozí, že se rozpadne systém přestupů. Cestování napříč Českem v hromadné dopravě tak bude jen pro otrlé povahy a zbytek raději přesedne do aut, obává se nedávno jmenovaný šéf Českých drah Ivan Bednárik. I on přešel do vedení státem vlastněného dopravce s úkolem najít úspory, kde se dá. Cestujícím ale slíbil, že nákup nových vlaků bude tím posledním, na čem budou dráhy šetřit.

Po očekávané, zhruba čtyřmiliardové ztrátě si pro letošek České dráhy stanovily cíl neskončit v dalším hospodářském propadu. Jak toho chcete dosáhnout?

V mezinárodních účetních standardech (IFRS), ve kterých konsolidujeme v rámci celé Skupiny ČD, je vysoká pravděpodobnost, že za Skupinu dosáhneme zisk. Její součástí je také nákladní dopravce ČD Cargo, správce datových sítí ČD Telematika a další dceřiné společnosti. Pokud se bavíme jen o samotné akciové společnosti ČD, která provozuje osobní dopravu, tak to v IFRS vidím na černou nulu. S důrazem na černou. Samotná osobní doprava na tom bude pochopitelně hůře, protože tržby jsou i letos výrazně nižší než před covidem a v tuto chvíli je nedokážeme zvýšit. V českých účetních standardech (CAS) bude ČD, a. s., ve ztrátě, nicméně ta nebude v řádu miliard jako loni, ale maximálně v řádu nižších stovek milionů.

Objevily se informace o snižování smluvních mezd. Pouze tím ale hospodaření z mnohamiliardové ztráty nevytáhnete. Jaké chystáte další kroky pro zlepšení hospodaření národního dopravce?

Podnikatelský plán je letos vytvořený jinak než v předchozích letech. Není postavený tak, že musíme utratit peníze za investice a proti tomu očekáváme nějaké výnosy, ale je to naopak. Plán stojí na kvalifikovaném odhadu vývoje možných tržeb. Očekáváme, že během prvního pololetí dosáhneme 65 procent předcovidových příjmů a následně se příjmy z jízdného a náhrad od objednatelů budou zvyšovat až na úroveň zhruba 80 procent. Vycházíme

ze zkušenosti z loňského roku a ze současné situace, kdy tržby z jízdenek od cestujících, od krajů a ministerstva dopravy jsou na výši cca 68 procent. A k této předpokládané výši příjmů jsou párované náklady. Nový podnikatelský plán je mimochodem schválený dozorčí radou jednomyslně, což není úplně pravidlem.

Jakými úsporami se budou tyto výpadky v příjmech kompenzovat?

Relativně dobře predikovatelné jsou úspory na naftě a elektřině. Pokud jedete například na mezistátních linkách namísto 28 spojů jen se dvěma, je vcelku jednoduché si spočítat, kolik peněz se tím ušetří. Vloni se nám takto podařilo náklady snížit o miliardu korun a letos to bude podobné.

To ale nestačí.

Další úspory nám přináší vládní program Antivirus pro udržení zaměstnanosti pracovníků, pro které není v současnosti práce, u něho nám stát doplácí část osobních nákladů na tzv. částečnou nezaměstnanost. Konkrétně jde o 60 procent. Nicméně, my našim zaměstnancům na překážkách vyplácíme po dohodě s odbory 80 procent mzdy. Od 1. února se tato výše podle dohody sníží na 70 procent. To znamená, že ČD zůstává část nákladů na částečnou nezaměstnanost nepokrytá vládní kompenzací. Pro nás ale nemá logiku lidi nyní propouštět, protože počítáme s tím, že se v dohledné době vrátíme více méně k normálnímu režimu. Zaměstnance budeme potřebovat pro zajištění dopravy. Pokud vlak vyjede, nezáleží na tom, jestli je obsazen z 50 nebo 80 procent. Počet potřebného personálu je neměnný. Budeme také v čase posunovat investice do budov, třeba do zateplení nebo výměny oken, a tak bych mohl pokračovat položku po položce.

Je osobní dopravce nejvíce zasaženou firmou ze skupiny Českých drah, nebo se covid do fungování nějaké jiné z dceřiných firem promítl ještě výrazněji?

Určitě je. Neměli bychom mít problém v tom, že by nám některá z dceřiných firem zaznamenala mimořádně vysokou ztrátu, která by mohla ohrozit konsolidovaný výsledek celé skupiny. Jsou ale firmy, které nám ztrátu určitě vytvoří. Máme například podíl ve společnosti JLV, která se stará o to, aby mohla být servírovaná teplá kuchyně na palubách našich vlaků. Protože ale mezinárodní linky, kde primárně JLV působí, fungují ve velmi omezeném režimu, zasáhl covid tuto firmu ještě silněji než samotné České dráhy. Dalším příkladem je Dopravně vzdělávací institut DVI. V současnosti je nutné provádět veškerá školení online přes internet. Naše vzdělávací programy tak narážejí na ty samé problémy, jaké zažívá školství obecně.

Je naopak něco, na čem šetřit nejde ani během krize?

Největší nákladová položka, kterou máme v podnikatelském plánu, je přechod k tzv. ECM. To zjednodušeně znamená povinnost sjednocení standardů oprav a údržby vozidel v rámci celé EU na úroveň běžnou v západní Evropě, což je absolutní změna v porovnání s aktuálně platnými předpisy. Konkrétně je stanoveno například u lokomotiv, po jakém počtu ujetých kilometrů musí jít do servisu, a tento servis musí provádět někdo, kdo splňuje všechna předepsaná kritéria s certifikací u Evropské železniční agentury ERA. Pro České dráhy to jen pro letošní rok znamená náklad čtyř miliard korun. To je zhruba dvojnásobek až čtyřnásobek toho, co jsme doposud běžně vynakládali na údržbu a opravy vozidel.

To je novinka pro letošní rok?

Všichni dopravci musí podmínky splnit do poloviny roku 2022.

Stihnete váš vozidlový park k tomuto datu připravit?

Tím, že technika kvůli covidu více stála, se nám podařilo část vozidel odeslat do dílen už loni. Máme ale obavy o to, zda je trh opravárenství schopen během stanoveného času všechny dopravce obsloužit. Protože toto nařízení platí pro všechny. Jsou země, které toto nařízení vůbec nevnímají. Dopravci z Maďarska, Polska nebo Rumunska například jdou do rizika, že to v termínu nestihnou a že na ně dopadnou sankce. My jako Česko jsme proto rukou ministra poslali žádost, aby se konečný termín i kvůli komplikacím s koronavirem o půl roku posunul. I bez covidu by totiž šlo o náročnou práci. Najít například technickou dokumentaci k lokomotivě vyrobené v roce 1967 byla archivářská alchymie.

Uvedl jste, že bude nutné odložit například renovace budov, které není nezbytně nutné udělat nyní. Jsou i další oblasti, v nichž je možné náklady odložit?

Další oblastí, kterou jsme museli seškrtat, byly výdaje na marketing. Mezi roky 2019 a 2020 jsme náklady na propagaci snížili o 40 milionů korun a v byznys plánu na rok 2021 jsme je snížili o dalších třicet. Celkově to znamená redukci o zhruba polovinu ve srovnání s předcovidovou érou. Pokud bychom dnes udělali jakoukoli reklamu a pustili ji v televizi nebo v rádiu nebo vydali v tištěných médiích, nepochybuji o tom, že by nám to do vlaků více cestujících nepřivedlo. Jiná situace nastane, až se podaří proočkovat větší část populace. To bude správný moment, kdy budou muset všichni železniční dopravci spustit kampaň. A budeme komunikovat i my, abychom přesvědčili veřejnost, že jsou naše vlaky bezpečné a připravené pro návrat cestujících. Už loni jsme také zastavili nákup novin do vlaků, protože je během opatření proti koronaviru logicky nemá kdo číst a zároveň rozšiřujeme bezplatnou wi-fi, kde si lidé během cesty mohou různé informace najít. Takovýmto způsobem jsme osekali náklady u celkem dvaceti osmi výdajových položek a jsou tam i ty budovy, na které se ptáte.

Všechny je procházet nemusíme, ale lidi bude určitě zajímat, zda se nezastaví investice do nákupu nových vlaků.

Co se týká techniky, tak držíme slovo. Na závazcích, které už máme uzavřené na nákup modernějších vlaků vybavených na standard 21. století, se nic nezměnilo. To je vidět i na uzavření smlouvy na nákup RegioPanterů za zhruba sedm miliard korun a následně i nákup 22 Stadlerů z Německa. To bylo už v době po mém příchodu a považuji to za správné rozhodnutí. Nová technika má přednost před jinými investicemi. Tak to bylo i za mého působení v ČD Cargo. Nové vlaky jsou to, co nás bude živit za deset, dvacet i třicet let. Jaký by mělo smysl nyní školit dalších 180 strojvedoucích, kdybychom je neměli za dvacet let do čeho posadit.

Projevila se nějak epidemie i na požadavcích objednatelů? Zasáhl nějak koronavirus do toho, co po dopravci požadují stát nebo kraje?

V první řadě se opět řeší peníze. Některé náklady nám neodmítají proplácet. Ale nemůžeme čekat, že pokud odvezeme 60 procent cestujících, že nám zbytek doplatí objednatelé. I oni musí s penězi hospodařit s péčí řádného hospodáře. Stejně jako my jich mají málo. Někteří nám už dokonce dopředu avizují, že jim nezbývá nic jiného než se ubírat dvěma možnými směry. První alternativou je zvýšení ceny jízdného a tou druhou je omezení dopravní obslužnosti v jednotlivých regionech, které mají na starosti. Toto se asi začne dít od příští změny jízdního řádu. Tedy od letní nebo případně od prosincové změny grafikonu. S tím už přišla například rada Ústeckého kraje. Pokud takto bude reagovat více krajů, může to veřejnou dopravu vůči individuální dopravě hodně znevýhodnit. Systém veřejné dopravy je postavený na tom, že se jednotlivé druhy dopravy doplňují, že existují přestupy atd. Tedy že existuje garance, že se, byť třeba pomaleji, veřejnou dopravou do školy, do práce nebo k lékaři dostanete. Pokud nám ale někdo začne v tomto modelu dělat nekoordinované kroky, tak tím začne rozbíjet systém síťových návazností.