Rychlotrať do Drážďan: nové kolo licitace o trasu
Správa železnic řeší rébus, jak do zastavěné české krajiny vtěsnat rychlodráhu
Povede plánovaná rychlotrať do Drážďan pod Litoměřicemi na levé, nebo pravé straně Labe? Správa železnic po covidové pauze rozjíždí nové kolo jednání se sdruženími a obcemi v trase plánované dráhy.
Ty dlouhodobě protestují především proti variantě, která nad Roudnicí nad Labem převede vlaky na pravou stranu Labe a kterou favorizovala studie proveditelnosti. Nyní se zdá, že jejich protest může Správu
železnic přimět alespoň k dílčím ústupkům a že původní trasa na levém břehu není úplně mimo hru. I ta ale naráží na překážky.
„Před deseti lety se trasa plánovala poblíž silnice do Terezína. Proti tomu protestovali památkáři. Další posun trasy zasahoval do muničáku Travčice. Další ústupový krok šel mimo muniční sklad, ale zase jsme trefili přírodní památku Písčiny u Oleška,“uvedl autor studie Jiří Kalčík. (cfr)
Muniční sklad, příroda, anebo lidé. Proti stavbě vysokorychlostních tratí se postavila celá řada obyvatel a spolků v obcích, přes které mají tratě pro rychlovlaky vést. Nejvíce otázek v současnosti vzniká kolem trasy plánované železnice u Litoměřic, kde Správa železnic uhnula od původního záměru procházejícího kolem muničního skladu Travčice do zastavěné části Polabí. Nyní tuzemský správce železničních tratí opatrně připouští, že původní varianta není ještě stoprocentně ze hry.
Propojení trasy rychlovlaku od Roudnice nad Labem k takzvanému Labskému kříži u Litoměřic po levém břehu Labe prosazovali tvůrci studie proveditelnosti ze sdružení CEDOP. Poté, co s nimi Správa železnic rozvázala krátce před termínem odevzdání studie smlouvu, vypadla z dokumentu jako nejvýhodnější jiná trasa. Takzvaná varianta „Holý vrch“se v blízkosti vesnice Hrobce odklání východně a přes Labe směřuje na opačnou stranu řeky, kde velkým obloukem těsně míjí vesnice Chodouny, Polepy a Křešice.
Obce jsou proti
Kromě většího počtu lidí, které podle Cedopu nová varianta ovlivní, má rovněž nevýhodu v tom, že zakřivení původně rovné linie trasy přinese snížení rychlosti na 250 kilometrů v hodině a dojezdový čas rychlovlaků z Prahy do Ústí nad Labem tím o několik minut prodlouží. I tak by se ale v provozu bez mimořádných událostí měly vlaky z metropole do krajského města dostat za půl hodiny. Přechod vlaků na zastavěnější břeh řeky pak pochopitelně vyvolal nesouhlasné reakce.
„Postihne to další obce, které s tím v území nemohly počítat. Původní trasa přes Mrchový kopec v nějaké podobě existovala řadu let. Trasa Holý vrch přešla do oblastí, kde s tím územní plány nepočítají a stavějí se tam nové domy,“uvedl místostarosta Kršic a zároveň i člen spolku RozVRTaná krajina Ondřej Štědrý. Podle něj se obce o nové trase navíc nedozvěděli od železničářů, ale zjistili ji náhodně na základě uskutečněných geodetických měření.
Dalším místem, které plánovaná trasa nejspíš zasáhne, je obec Hrobce. Stále ještě nikdo neřekl, která varianta, jestli modrá, nebo červená přes Labe, je lepší. Ve studii proveditelnosti je napsané, že ta modrá (přes Mrchový kopec) je nerealizovatelná,“uvedla starostka Hrobců Kateřina Hlaváčová. Obě varianty oddělí Hrobce od části obce Rohatce, červená varianta prosazovaná Správou železnic nicméně u obce počítá s vytvořením náspu a mostu, po kterém budou vlaky muset překročit řeku. To by znamenalo vyšší zátěž pro obyvatele.
Podle Správy železnic ale v současnosti není vůbec jisté, že se trať nakonec bude stavět v trase, kterou vybrala studie proveditelnosti a že je alternativa v podobě původní modré varianty definitivně zapomenuta. „Varianta trasy Mrchový kopec (modrá trasa) je jedna z navrhovaných variant vedení VRT v území. Správa železnic předpokládá, že vstoupí do aktualizace Zásad územního rozvoje Ústeckého kraje jako jedna z tras k posouzení,“řekla MF DNES mluvčí Správy železnic Nela Friebová.
Správce železnic v těchto dnech rozjíždí po koronavirové pauze, kdy bylo setkávání úředníků se zástupci veřejnosti možné jen online, sérii pracovních setkání, na kterých se má konkrétní podoba trati na Litoměřicku doladit. Podle Friebové ale bude nutné v každém případě od maximální 320kilometrové rychlosti v tomto území upustit. Diktují si to podmínky navazujícího Středohorského tunelu, který je sám projektovaný na 250 kilometrů v hodině.
Všude něco překáží
Ani varianta přes Mrchový kopec ale není podle starostů okolních obcí ideální, a požadují proto vrácení prapůvodní varianty vedení trasy, která je dlouhodobě zakreslená v zásadách územního rozvoje Ústeckého kraje a vede dále od Labe u Lovosic a kterou stát plánoval v době, kdy ještě netrval na přímém napojení Ústí na drážďanskou rychlodráhu.
To by ale v současnosti znamenalo razantní přepracování celé trasy a projekt by přišel o řadu podstatných benefitů, které varianta přes Ústí přináší. V první řadě by vlakům ubyla část cestujících, kteří budou zastavení vlaku přímo v krajském městě využívat a druhým argumentem je nákladní doprava. Ta má kromě tunelu pod Krušnými horami využívat i Středohorský tunel a ulevit tím takzvané pravobřežní železnici, kterou nákladní doprava při cestě do Ústí a dále do Německa využívá. Návrat k této variantě trasy by znamenal, že se nákladní doprava na novou rychlotrať dostane podstatně později, těsně před zanořením do krušnohorského tunelu u Stradova.