Nejvíce chodců zemře na podzim večer
Na průměrného Pražana nyní připadají až tři čtvrtiny motorového vozidla. A to včetně dětí. V přetížené pražské dopravě jsou nejvíce ohroženou skupinou chodci. Podzim je pro ně zvlášť kritický.
ČAKOVICE Říjen, šest hodin ráno, Kostelecká ulice v Praze-Čakovicích. U Globusu srazilo auto na přechodu pro chodce nezletilou dívku. S vážným zraněním ji záchranáři odvezli do nemocnice a musela podstoupit operaci.
Dopravních nehod, ve kterých figurují chodci v Praze, neubývá. Samozřejmě ne všechny lze klást za vinu autům. Z policejních spisů vyplývá, že dopravních nehod zaviněných chodci bylo v Praze vloni celkem 172. Jedna osoba byla usmrcena, 18 těžce zraněno a 126 zraněno lehce. „Mezi chyby, které dělají chodci, se dá zařadit například to, že se nevěnují situaci a provozu okolo sebe, náhle a pro řidiče nepředvídatelné vstupují na přechod pro chodce, přebíhají nebo přecházejí vozovku mimo vyznačený přechod, věnují se například mobilnímu telefonu místo sledování situace,“informuje Violeta Siřišťová, tisková mluvčí pražské policie.
V hlavním městě bylo dle policie za rok 2020 evidováno 426 nehod, ve kterých byli zapleteni chodci. Sedm chodců zemřelo, 53 skončilo s těžkým zraněním a 327 jich bylo zraněno lehce.
Nastávající podzimní období je pro chodce na silnicích velmi rizikovým. Podle BESIP (oddělení ministerstva dopravy) se na tom podepisuje snížená viditelnost během ranní a odpolední dopravní špičky, vysoká intenzita dopravy a nepozornost řidičů i chodců. „V období let 2011 až 2020 lze vypozorovat fakt, že právě měsíce od října do ledna byly pro chodce nejtragičtější. Alarmující je také skutečnost, že 68 procent chodců bylo v uvedeném období usmrceno večer a v noci, nejvíce tragických nehod chodců bylo evidováno mezi 17. a 19. hodinou,“říká vedoucí BESIP Tomáš Neřold.
Chyby chodců se liší s věkem
Z hloubkové analýzy dopravních nehod (HADN), kterou provádí Centrum dopravního výzkumu (CDV), vyplývají důležité poznatky o chybách, jichž se chodci dopouštějí. „Se zvyšujícím se věkem chodce klesá četnost výskytu chyby v podobě vstoupení do vozovky zpoza překážky bránící ve výhledu. Naopak se zvyšuje podíl nehod, kdy chodec nerespektoval silniční provoz. Příčinu lze spatřovat zejména v nesprávném rozhodnutí starších chodců, resp. nesprávném vyhodnocení situace v silničním provozu,“vysvětluje Jindřich Frič, ředitel Centra dopravního výzkumu.
Hlavní město se dle vyjádření magistrátu snaží zlepšit infrastrukturu pro chodce a ročně vynaloží desítky milionů korun na bezbariérové úpravy a doplňování chybějících propojení. „V tomto ohledu se více soustředíme na situaci na okrajích Prahy, kde často chybí nebo je v omezené míře možnost bezmotorového propojení městských částí mezi sebou, nicméně se nám v poslední době daří budovat stále více stezek bezpečně oddělených od motorové dopravy, které slouží jak chodcům, tak cyklistům,“informuje Vít Hofman, tiskový mluvčí hlavního města Prahy.
Koncepce a Školní ulice
Praha se o rozvoj infrastruktury pro chodce podle Hofmana snaží dlouhodobě. Jde tak prý o nápravu „starých dluhů“z doby, kdy se zákonné předpisy chodecké infrastruktuře tolik nevěnovaly.
Aby byly tyto snahy dobře zacílené, pracuje město na formulaci koncepce rozvoje pěší dopravy v rámci dokumentu Strategie aktivní mobility v Praze. „Již přípravný materiál byl široce připomínkován v rámci veřejné správy města i odborné veřejnosti, výsledný dokument by měl být k dispozici v polovině příštího roku,“uvádí Hofman. Dobré podmínky pro chodce podle něj neleží jen v rukách magistrátu. „V tomto ohledu může správcům komunikací pomoci například Pocitová mapa, u které se lidé mohli vyjadřovat k místům, kde žijí,“uzavírá Hofman.
Problémy s automobilovou dopravou řešila Praha v poslední době například v okolí škol. Některé z nich v rámci projektu Školní ulice experimentálně zakázaly rodičům vozit děti až před školu. Inspirovaly se v sousední Vídni, kde se projekt osvědčil. „Prostor před školou by měl být co nejvíce bezpečný, měla by to být vlastně taková náves otevřená pro lidi, ne auta. Na projekt jsme zaznamenali především kladné reakce,“sděluje Blanka Klimešová z organizace Pěšky městem.
V období let 2011 až 2020 byly měsíce od října do ledna pro chodce nejtragičtější.
Děti by do školy prý nejraději chodily pěšky nebo jezdily na kole. Vyplývá to z dotazníkového šetření, které Pěšky městem rozeslalo napříč školami. „Pro cyklodopravu ale není především v centru dobrá infrastruktura,“doplňuje Klimešová. Projekt Školní ulice se v Praze poprvé testoval v září před školami Stoliňská a Chodovická v Horních Počernicích, v říjnu ho pak testovali také na pražské Hanspaulce.