Co nejvíc tratí pod elektrickými dráty
Česká železniční síť se snaží narychlo dohnat evropský standard v počtu kolejí pod trolejemi. Z celkových více než devíti tisíc kilometrů je elektrifikovaná zhruba třetina tratí. Premianty jsou v tomto jižní sousedé, kde elektrické lokomotivy mohou vyjet na tři čtvrtiny sítě. Polovinu tratí pod dráty má například i Německo a Polsko má elektrifikovaných přes 60 procent tratí.
Česko má proto v různých fázích rozpracovanosti projekty elektrifikace na 500 kilometrů železničních tratí a u dalších 560 kilometrů se počítá, zdali by se jejich dovybavení trolejemi ekonomicky vyplatilo. Šanci na miliardové investice tak nemají jen hlavní tratě, ale řada spojení spíše místního významu.
Konkrétně jde třeba o poslední část trati z Jaroměře do podkrkonošské Svobody nad Úpou nebo o spojení Prahy a Berouna přes Rudnou. Tato jednokolejná trať nabyla významu v souvislosti s rozšířením sídelních oblastí na západ od Prahy. Kvůli rekonstrukci koridorové trati na Plzeň v údolí Berounky sem bylo převedeno několik párů rychlíků mířících do Českých Budějovic přes Příbram. Ty ale případnou elektrizaci nevyužijí, protože na zbytku trasy se s výstavbou napájecí soustavy nepočítá.
„V rámci prokázání ekonomické efektivity se prověřují možné přínosy elektrizace ve vztahu k vynaloženým investičním nákladům. Dále se posuzuje například zajištění ucelených elektrifikovaných tras na železniční síti, popřípadě vytvoření podmínek pro objízdné či alternativní trasy. Zohledňují se rovněž požadavky a potřeby jednotlivých objednatelů osobní dopravy nebo sdružení nákladních dopravců,“uvedl mluvčí Správy železnic Lukáš Gavenda.
Samotné náklady nerozhodují
Při pouhém porovnání nákladů na výstavbu, následnou údržbu a příjmy z provozu by totiž žádné nové tratě nevznikly. Jen samotný roční provoz zmiňovaných devíti tisíc kilometrů železničních tratí v Česku vyjde na pět miliard korun. Výnosy z takzvaných poplatků za použití železniční dopravní cesty se pohybují v rozmezí tří až 3,5 miliardy korun. „U nejvytíženějších tratí tak přímé výnosy dokážou zaplatit maximálně 20 procent životního nákladu projektu,“uvedl ředitel odboru dotačního managementu Správy železnic Tomáš Čoček.
Zajímavá je elektrizace tratí z pohledu evropských dotací. Kvůli stále přísnějšímu dohledu nad povinným zelenáním unijních zemí se totiž peníze stále více přesouvají od jednoúčelových titulů, jako je třeba v dopravním odvětví Operační program Doprava, k programům zaměřeným na posílení například modernizace státní správy nebo právě zelenání ekonomiky napříč jednotlivými resorty.
To je nejlépe vidět na penězích. Zatímco v aktuálním programu Doprava bylo pro českou dopravní výstavbu 123 miliard korun, následující program už počítá pouze se 30 miliardami s možností rozšíření o dalších devět.
Naopak 23 miliard bude moci doprava získat z Národního plánu obnovy, další miliardy bude moci čerpat z prostředků na digitalizaci, energetické úspory nebo ze zavádění elektromobility. A právě projekty na odstraňování dieselové dopravy ze železnice, byť ta je obecně řazena mezi nejekologičtější formy dopravy, mají šanci na udržení evropského financování.
Nejde přitom o malé peníze, téměř třicetikilometrový úsek trati ze Šumperka do Uničova v Olomouckém kraji vyšel na zhruba 2,9 miliardy korun. Navazujících 13 kilometrů do Olomouce prochází kromě elektrizace i zásadnější modernizací a zvýšením rychlosti na 160 kilometrů v hodině, čím se vysoutěžená cena vyšplhala na téměř 3,9 miliardy korun.
Trať z Olomouce do Šumperka ale představuje jednu z nejvytíženějších tuzemských lokálek a elektrizace je u ní pochopitelná. Nejvytíženější částí trasy z krajského města do Uničova denně projede sedm tisíc lidí.