ULIGE BEDST BØRN LEGER
De to sportsvogne fra Mclaren og Porsche har flere ting til faelles. Alligevel viser de tydeligt dere forskelligartede karaktertraek, nar de slippes los pa en racebane. Frederik T. Frey stifter naermere bekendtskab med de to bahjulstraekkere.
I dag behøver jeg ikke finde nogle undskyldninger frem for at passe mit arbejde – det skal jeg i øvrigt sjaeldent. Men lige netop i dag har jeg ubegraenset adgang til knastør baneasfalt og nøglen til to biler med baghjulstraek og tilsammen 1.120 hk. Jeg kan dårligt vente med at komme i gang, og duettens britiske indslag bliver dagens første indslag.
Mclaren 600LT findes på hylden under superbiler som Senna og 720S i det britiske modelhierarki. Skal man vaere lidt grov, tilhører den 2-personers sportsvogn det laveste trin i fødekaeden hos maerket med produktion i Woking nordvest for den engelske hovedstad. Hernede blandt jaevne modeller som 540C, 570S og den taet på fornuftige GT bokser 600LT om pladsen og ikke mindst opmaerksomheden. Heldigvis er den ikke uden esser i aermet, og ud af det netop beskrevne kuld er den uden sammenligning den hidsigste hvalp.
Som altid med biler fra Mclaren er navnet en rebus, der giver vitale informationer. 600 løfter sløret for motorens kraefter, og LT står for Longtail – et navn der kan dateres tilbage til Le Mans-legenden fra 1990’erne, F1 GTR Longtail. Selv om jeg ikke skal laegge gummi i asfalten på Circuit de la Sarthe, er jeg stensikker på, at sportsvognens efternavn også giver den et fortrin på Ring Knutstorp i det sydlige Sverige.
Sammenlignet med naermeste familiemedlem i form af 570S er 600LT raffineret over en skarpskåren laest med forkaerlighed for fine materialer og dynamiske praeferencer. Centermotorsportsvognen er gjort 96 kg lettere – hvoraf 30 kg er hentet i uaffjedrede komponenter som faelge, daek og bremser. En god tommelfingerregel siger, at jo lavere uaffjedret vaegt, des bedre kan køreegenskaberne gøres. Det optimale ved en lav maengde uaffjedret vaegt er blandt andet faelgen og daekkets evne til at skabe kontakt til underlaget. Forhjulene med faelge, daek og bremsekomponenter er en del af den uaffjedrede vaegt og et oplagt sted at spare vaegt, da en tung konstruktion vil skabe vibrationer og bevaegelser, som vil mindske og forstyrre kontakten mellem daek og underlag. En lettere konstruktion skaber bedre kontakt, stabilitet, og 30 kg er en stor maengde at kunne nedbringe massen med.
Biturbomotoren på 3,8 liter har gjort tjeneste i andre modeller fra maerket. Her har den ny software og et mere effektivt udstødningssystem, der sikrer den 30 hk ekstra – forstår du nu sammenhaengen mellem navn og power i 570S og 600LT?
På mange måder er 600LT den irriterende lillebror, der bider sine større søskende i haserne og ikke kender sin plads. For selv om den tilhører den “lave” serie af sportsvogne hos Mclaren, er der flere af bilerne fra både Super- og Ultimate-serien, der bør kigge sig over skulderen, når 600LT triller ud af garagen. På papiret er den imponerende, men vaek fra regnearket og lommeregneren, der kan udregne, at den kun skal slaebe rundt på 2,4 kg per hestekraft, glemmer jeg alt omkring mig. 600LT er en fokuseret størrelse, der kraever opmaerksomhed og sanser på spring. Grebet i forenden er enormt – selv før der for alvor kommer varme i Pirelli P Zero Trofeo R Mc1-fordaekkene, som måler 225/35R19. 267 cm laengere bagud sidder bagakslen, hvis primaere opgave er at sende de 600 hk i asfalten. Netop derfor har bagdaekkene et noget større areal med 285/35R20-dimensioner.
Accelerationen er knusende, og for en bil uden firehjulstraek er nul til 100 km/t-tiden på 2,9 sekunder som hentet ud af en fiktionsroman. Jeg laegger et nyt gear ind via den højre skiftepal bag rattet. Overfladen er kølig og i samme mønster som detaljer på rattet. Et lille klik indtraeffer fra skiftepalen, der sidder på et vippeled, inden motoren falder en smule i
omdrejninger. Siddepositionen er fantastisk til dynamisk kørsel, men jeg er glad for, at jeg ikke skal orientere mig i krydset ved Rådhuspladsen i København – jeg sidder lavt. Kabinen er udover gearvaelgerne og saederne ikke noget saerligt. Ligesom det ydre design har de forskellige Mclaren-modeller svaert ved at skille sig ud fra hinanden. Skaermen i midterkonsollen virker alt andet end moderne med sit rektangulaere design og tydelige ramme. Der er en mindre maengde af knapper, drejehjul og greb mellem saederne. Det er helt okay, men synes at vaere skabt uden en rød tråd.
Som jeg arbejder mig gennem gearene, bevaeger jeg mig taettere på bilens graenser. Efter få omgange saetter jeg bilens styresystemer i “Track”. Det tillader, at bilen skrider ud, men stadig har et spinkelt sikkerhedsnet under mig, hvis jeg skulle løbe helt tør for talent.
Motoren spring erikke i øjnenes omsaer lig interessant. Kraeftern eleveres snorlige, og moment udvikling enerså ja evn, at det er let at dosere og justere gassen på pedalen under højre fod. Men ellers føles motoren hverken unik eller anderledes end i andre Mclarens – hvilket ikke er så underligt med firmaets strategi og udbredelse af V8-motoren. Det fantastiske ved 600LT er grebet og egenskaberne på banen. Takket vaere en forlaenget haekdiffuser, frontsplitter og en fast haekvinge er der 100 kg downforce ved 250 km/t til rådighed.
På Ring Knutstorp kommer jeg aldrig op i et territorium, hvor jeg kan nyde godt af alle 100 kg downforce. Men det er alligevel tydeligt, hvordan 600LT suges ned i asfalten. Grebet er højt både i 2.- og 3.-gearsving, og de 600 hk og 620 Nm er også mere end rigeligt, hvis man får lyst til at provokere 600LT til at logre lidt med halen og bryde grebet ved bagakslen. Da briten suges så effektivt til asfalten, føles den meget stiv og staerk takket v aer esin kulfiber mono c o que. Den vrider sig sjaeldent, og bevaegelserne fra undervogn og karrosse er på et minimum. Det er en ros, men samtidig også noget af det, der gør det en smule svaert at afkode 600LT – og ikke mindst hvor dens graenser går. Vaegtfor skydning og balance er svaer at maerke i 600LT – men det meste af tiden kan man roligt laene sig op ad et godmodigt vaesen med masser af greb.
Da jeg skifter førersaede fra britisk til tysk, er det som at skifte verdensdel. Hvor Mclaren 600LT var stram og digital, føles Porsche 911 GT3 RS mere organisk, analog og genkendelig – det gaelder i øvrigt både designs ilhuetten og udlaegningen af interiøret. Klassisk er et andet ord, jeg gerne klistrer på 911 GT3 RS. Allerede, inden jeg har drejet nøglen, der sidder til venstre for rattet, er det tydeligt, at denne bil er seneste høst i en lang og arvtung tradition, som tyskerne har forfinet på i årtier. Seneste skal dog ikke misforstås. Denne GT3 RS tilhører den ellers udgåede 991-generation af 911. Men da Porsche endnu ikke er nået til at producere netop en GT3 Rs-variant af den seneste 992-generation, fortsaetter varianten sideløbende med Carrera S og 4S, som allerede har taget hoppet over i den nyeste generation.
I motorrummet, der ligesom i Mclaren 600LT skal findes taet ved bagakslen, har Porsche’s ingeniører skohornet en boksermotor på fire liter med seks stempler ned. Der er dog flere forskelle end antallet af cylindre mellem de to motorer: Porsche-motoren ligger bag bagakslen, mens V8’eren i 600LT ligger foran akslen – GT3 RS har haekmotor, mens konstruktionstypen i Mclaren kaldes centermotor. Men lige så vigtigt er tyskernes beslutning om at bandlyse trykladning. 911’eren producerer 520 hk og 470 Nm ved henholdsvis 8.250 og 6.000 o/min – men vil i øvrigt snurre helt til begraenseren
saetter ind ved 9.000 0/min. Jeg kan ikke lade vaere med gang på gang at presse nålen forbi 8.250 o/min. Lyden heroppe er sønderrivende og skøn på samme tid.
Begge biler benytter sig af gearkasser med dobbeltkobli ngsteknologi og syv trin. Begge er knivskarpe og betjenes via store skiftepaler med laekker føling og modstand.
Med de mekaniske ligheder og forskelle sat på pause er der kun tilbage at vise 911 GT3 RS de samme sving, som 600LT netop har fortaeret. Med en selvbaerende karrosserik onstruktion er 911’erens bevaegelser den største forskel over 600Lt’eren, der var flad og stiv som en planke. Nedbremsninger, acceleration og sidevaerts bevaegelser får Porsche’n til at røre på sig. De bevaegelser kan der arbejdes med... eller imod, hvis man ikke er vaks.
GT3 RS danser fra sving til sving, og den utroligt skarpe indstyring hjaelpes på vej af en bagaksel, der elegant kan balanceres med en smule overstyring. Netop fordi Rs’eren er så kommunikativ, er den let at smelte sammen med.
Hvis man ikke er bange for floskler, kan man påstå, at bil og fører bliver forlaengelser af hinanden og komplimenterer hinanden, så laenge der ikke laves fejltrin på rat og pedaler. Porsche’n tager de input, der haeldes i den, og forstaerker dem, så resultatet bliver en belønning.
Mclaren kører også fantastisk og tilbyder en fladere indlaering skurve og det, der føles som højere greb. Men samtidig føles den også som mesteren, og jeg som én, der betjener den. Den indbyder ikke på samme intuitive måde til samspil som haekmot orsportsvognen fra Zuffenhausen. I dag vaelger jeg dialogens vej og tager en laengere session med 911 GT3 RS på Ring Knutstorp.
“GT3 RS DANSER FRA SVING TIL SVING. DEN SKARPE INDSTYRING HJAELPES PÅ VEJ AF EN BAGAKSEL, DER KAN BALANCERES MED SMULE OVERSTYRING”