VOLVO 1800 E
Der er alternativer til en hybridbombe i millionklassen, hvis du har forelsket dig i en svensk coupé. Smukke P1800 blev praesenteret i 1960 med italienske former og Volvo-mekanik, og i dag koster den ikke mere end en ny Golf. Tag med til Fyn og mød et eksemplar i topform.
Landevejen er øde og lige, og her er en følelse af fart og frihed. Der dufter af frisk laeder og lidt af olie i kabinen, hvor lyden af en nynnende fossilmotor breder sig. Hvad skal man da også med en delvist selvkørende, elektrificeret kineser-coupé til ågerpriser? Den kan de bare beholde. Aerlig talt er jeg temmelig forelsket i den nye Polestar 1 på forrige side, men velvidende at jeg aldrig kommer i naerheden af en, får jeg styret min svenske coupé-abstinenser hos dens forfader, der er fra en tid, hvor svenske teenagere gik i skole og Malmø ikke havde ry som Nordens Chicago. Skønt speedometret kun viser 60 miles i timen, rammer syns-, dufte- og lydindtryk med dobbelt styrke i forhold til den moderne
Nissan Qashqai, der har fragtet os dramatikløst til Fyn tidligere på dagen. Her kan man fornemme farten på landskabet, der farer forbi de buede ruder, mens jeg knuger det tynde, treegede rat, der er forbundet til et langt fra praecist rulle/snekke-styretøj. Her kører du bil, når du kører bil.
Der skal skiftes gear med resolutte bevaegelser, mens jeg holder vågent øje med omdrejningstaeller, olie- og vandtermometre, der flankeres af et ur og en tank- og olietryksmåler i instrumentbraettet. Kabinen ligner noget fra en eksotisk italiensk sportsvogn, men mekanikken lystrer og opfører sig som en kvik og robust svensk familiebil, der er bygget til en hård vinter.
Vi er på tur i det, der af nogle kaldes den kønneste coupé fra 1960’erne. Men prislappen er en brøkdel af samtidens Ferrariog Maserati-modeller. Efter et ophold hos en dansk specialist i Langeskov opleves denne måneds klassiker som en naesten ny bil, men dåbsattesten siger september 1971. Vi skal dog tilbage til slutningen af 50’erne for at få hele historien med.
Dengang havde Volvo desperat brug for en sportsvogn, der kunne markedsføre maerket isaer i USA og lokke kunder ind i salgslokalerne. Man havde tidligere forsøgt sig med den 2-personers roadster P1900, der havde et karrosseri i plastik. Med kun 67 solgte eksemplarer blev den en dundrende fiasko.
Der skulle ske noget radikalt, så Volvo-bossen Gunnar
Engellau satte manden bag Volvo PV
444, Helmer Petterson, i spidsen for at udvikle en ny coupé, som skulle designes i Italien. Pietro Frua fra
Torino leverede fem designskitser, inklusive ét, der var tegnet af Helmers søn 25-årige Pelle, som han i hemmelighed havde hjulpet med at få et job hos den italienske designer.
Volvo’s bestyrelse endte med at pege på Pelle’s design – uvidende om, at de havde valgt nogle svenske linjer – og gav grønt lys til bilen.
Carrozzeria Frua byggede fluks tre prototyper. I 1957 kørte Helmer en af dem til Karmann i Osnabrück for at overtale dem til at producere bilen.
Vesttyskerne var klar til at gå i gang og kunne levere den første bil allerede året efter, hvis ikke Karmann’s største kunde, VW, havde nedlagt veto i frygt for at den nye P1800 ville kannibalisere på salget af Volkswagens egen coupé, Karmann Ghia.
Efter en rundtur til blandt andet NSU og Hanomag endte ordren hos Jensen i West Bromwich, der fik en ordre på 10.000 biler, som skulle males og samles i England, mens selve karrosseriet blev lavet af skotske Pressed Steel.
Den faerdige P1800 stod klar på en biludstilling i Bruxelles, hvor den blev markedsført som en sportslig langtursbil. Det må dreje sig om udseendet, for der er ikke meget sportsvogn over mekanikken, som er doneret af Volvo Amazon.
Motoren var i første omgang den 1,8-liters 4-cylindrede B18 med dobbelte Su-karburatorer og 100 hk, som med årene blev optimeret til flere kraefter. I 1970 blev den erstattet af en kraftigere 2,0-liters B20 med benzinindsprøjtning og fik tilføjet et E til sit navn. I starten hed modellen bare P1800, men i 1963 fik Volvo nok af personaleproblemer, besvaerlige underleverandører og logistikbøvl og flyttede produktionen fra England og hjem til Göteborg. I den forbindelse fik modellen sløjfet “P” og tilføjet et “S” – for Sverige – i 1800 modelnavnet. I 1969 blev også karrosseriproduktionen taget hjem til moderlandet.
Det er en tarvelig tjans at vaere testbil, når der skal tages billeder til en klassikerartikel. Det betyder nemlig masser af tid i tomgang, når der skal stilles op til statiske billeder og forbikørsler med relativ hastighed, som kan få en aeldre motor til at koge over eller nedlaegge arbejdet. Men ikke testbilen, der hverken kommer faretruende op i temperatur eller går dårligt i tomgang.
Selv om den naesten er 50 år, snurrer den fornøjet og traekker rent, da jeg har pakket kameraet ned i det langtursegnede bagagerum og traeder speederen mod gulvtaeppet. Motoren er hverken energisk eller hurtigt roterende som en dobbeltknastet italiener, men den er arbejdsom og skubber den baghjulstrukne 1800 E rask fremad. I forhold til hvor effektive bremserne er, så virker farten rigelig. 0-100 km/t tager ifølge Bil Revyen anno 1971 10,5 sekunder, mens topfarten er 185 km/t her i den endelige “topvariant” af coupéen, der stiller med 120 hk. De finder vej til baghjulene gennem en 4-trins manuel gearkasse, der her er ekstraudstyret med et elektrisk overgear, som reelt fungerer som et 5. gear. Det er en behagelig vogn at cruise gennem landskabet, velvidende at den ikke er typen, der smider et stempel ud ad motorblokken. Vi vender snuden tilbage mod DK Classic Cars for at høre, hvordan man forynger en bil ligeså effektivt, som Robert de Niro bliver i Netflix’ nye gangsterfilm The Irishman.
Jeg låner en firesøjlet lift og får bilen kørt op, så jeg kan se om den er lige så paen nedefra, som den udvendige stand signalerer. Motor og transmission er rene som et operationsbord, pakningerne ser taette ud, mens vognbunden er fri for rust og beklaedt med, hvad der ligner et sirligt lag beskyttende maling. Bremserør og slanger, hjulophaeng og bøsninger ser friske ud, så vi hiver fat i Ebbe Nymann, der ejer biksen, for at få en forklaring:
“MOTOREN ER IKKE ENERGISK SOM EN ITALIENER, MEN DEN ER ARBEJDSOM OG SKUBBER DEN BAGHJULSTRUKNE 1800 S RASK FREMAD.”
“Vi køber projektbiler i Danmark, Tyskland, Norge, Sverige og hvor vi nu finder dem – også i USA. Så kommer de ind på vores vaerksted. Nogle af dem er i så dårlig stand, at de kun bliver brugt som reservedele, så vi har gennem tiden oparbejdet et paent lager af dele, for mange er svaere at skaffe. Specielt instrumenterne, der ikke altid virker i sådan en gammel bil. Så vi bygger ny teknologi bagved og får dem til at virke igen,” siger Ebbe.
Et kik ind i kabinen afslører de originale Smiths-instrumenter, som alle virker. Men hvad med motoren?
“Hvis det er nødvendigt, så bliver den også hovedrepareret. Men hvis kompressionerne er okay, og den går fint og ikke har gået så mange kilometer, når vi får den, så åbner vi den ikke. De kan gå en million kilometer uden, du behøver pille ved dem,” lyder forklaringen.
Vaerkstedet ved siden af den store udstillingshal med biler på Fyn ligner ikke sted, hvor biler bliver hovedrenoveret. Det har sin forklaring.
“Vi har et eksternt vaerksted”, fortaeller Ebbe, der tidligere har drevet en vinduesfabrik i Estland og har erfaring med at drive virksomhed i udlandet. Bilerne får nyt liv på eget vaerksted i udlandet med fire mand styret af en af Ebbes gamle vaerkførere. Vaerkstedet laver ikke andet end renovere klassikere, og bruger i gennemsnit 600-700 timer på en Volvo P1800, som de kan lave cirka 1,5 af per måned. Indtil nu har firmaet lavet 30 eksemplarer, som saelges i ind- og udland.
Testbilen i Cypress Green-lakeringen, der kun blev tilbudt i 1972, triller tilbage i udstillingslokalet, hvor den står side om side med en stribe nydelige P1800’ere og et hav af andre klassikere, som delvist er kommisionsbiler.
Det er ikke den mest sindsoprivende køremaskine objektivt set, men en 1800 E tager sig godt ud den dag i dag med sit filmstjerne-look. At den tilmed er til at komme i naerheden af rent økonomisk, er bygget af robuste dele og kører ganske haederligt, gør den til en tillokkende og fornuftig klassiker, der fortjener haeder. Det fik Pelle Petterson i øvrigt i 2009, hvor Volvo endelig anerkendte landsmanden som designeren af P1800 i stedet for italienske Pietro Frua. Dét er en god historie fra den anden side af Øresund.
“DEN ER TIL AT KOMME I NAERHEDEN AF RENT ØKONOMISK OG KØRER GANSKE HAEDERLIGT. DET GØR DEN TIL EN LOKKENDE KLASSIKER, DER FORTJENER HAEDER.”