STATIONCARS

For familien er en af de mest populaere biler en stationcar fra mellemklassen. Flere nye modeller er ankommet, og det giver anledning til, at vi pakker en god portion tålmodighed og drager mod Ikea for at se hvilken af dem, der er bedst til at angribe hve

2020-03-12 - Tekst Frederik T. Frey Foto Anders Richter & Mikkel Thomsager

Vi samler en stribe stationcars i samme størrelse foran Ikea i Taastrup, men drivlinerne er forskellige.

De små SUV- og crossovermodeller buldrer frem på salgslisterne, og man kunne frygte, at bilproducenterne som resultat ville begynde at negligere de klassiske biltyper i mellemklassen. Jeg har derfor sat mig for at tage temperaturen i den tidligere så populaere mellemklasse for stationcars.

På parkeringspladsen foran Ikea i Taastrup falder testens fem biler helt diskret ind i det generelle billede af en praktisk familieflytter – noget af det eneste, der skiller dem fra kunderne i den svenske møbelgigants butik, er det faktum, at de er nyvaskede. Her er et par friske indslag såsom opladningshybriden Kia Ceed SW som plug in-hybrid og den netop faceliftede Opel Astra Sports Tourer. Nyhederne får følgeskab af Seat Leon ST, der er på vej på pension og derfor fås i en yderst attraktiv farvel-og-tak-version til en skarp pris. Den konventionelle hybrid Toyota Corolla Touring Sports og den tidligere testvinder Ford Focus stationcar står også klar til at dyste.

Alle testvarianter koster fra 260.000 kr. til 287.990 kr., hvilket gør dem rimeligt sammenlignelige. Men øvelsen i dag går lige så meget ud på at afdaekke mangfoldigheden inden for udvalget af mekanik, hvorfor bilerne ikke vil vaere 100 pct. sammenlignelige på alle punkter. Netop derfor bliver der i testarbejdet inddraget tidligere testerfaringer samt skelet til de enkelte modellers øvrige spaendvidde og facetter i variantog versionsudvalget.

Kia Ceed er ikke bare en Kia Ceed. Det har flere tidligere test vist redaktionen. Den koreanske familiebil kan baere mange masker, og de forskellige varianter og versioner kører som nat og dag. Senest testede vi den almindelige hatchback i BM1907, hvor den fik en blandet modtagelse. Få måneder tidligere var vi utroligt begejstrede over den elegante men knap så praktiske Proceed, der høstede roser for et saet dynamiske køreegenskaber, vi ikke var vant til at forbinde med Ceed-modellerne.

Det er derfor med et helt åbent sind, jeg slynger mig ind bag rattet af den Ceed med ladestik på venstre forskaerm og i den rummelige Sw-karrosse. Det første, jeg møder, er en kabine, der er utroligt veludstyret men ellers tager sin almindelig ud. Det er befriende, at vi langt om laenge er nået til et punkt, hvor elektrificerede biler af den ene eller anden art ikke laengere behøver skrige til himlen, at de er “anderledes”.

Det samme gør sig gaeldende i en af stortestens andre biler: Toyota Corolla Hybrid. Hybrid-kia’en er som sagt veludstyret. Både dobbeltkoblingsgearkasse, Led-lygter, adaptiv fartpilot,

varme i rattet samt digitalinstrumentering er standard på Ceed PHEV, der har frapriser på 259.999 kr. Den sølvfarvede testbil har derudover glassoltag samt en pakke, der bl.a. giver køling i forsaederne, større infotainmentsystem samt laedersaeder.

Jeg befinder mig godt i kabinen, og selv om designet er til den konservative side, falder alle betjeninger mig naturligt. Bagsaedet er ikke det mest rummelige i testen, til gengaeld er støtten og ryglaenet rigtig godt. Sammenlignet med både Ford Focus og Toyota Corolla mangler koreaneren fem centimeter mellem akslerne, hvilket kan vaere med til at forklare den sparsomme rummelighed på bagerste saederaekke, og at bagagerummet i denne stortest er til den klejne side, uanset om bagsaederne er i brug eller faeldet ned.

Drivlinen i Ceed PHEV er uden tvivl det mest interessante. Til at hjaelpe benzinmotoren uden turbo har stationcaren en elmotor samt et batteri, der kan lades gennem en stikkontakt eller ladestander. Batteriet er på 8,9 kwh og giver bilen ekstra 117 kg at slaebe rundt.

Den samlede systemydelse er 141 hk og 265 Nm, når de to motorer samarbejder. Den kraftmaessige overarm placerer Ceed i den øvre ende af power-kapløbet i denne stortest – men det står hurtigt klart, at Ceed PHEV er en udpraeget fornuftshybrid, hvor det handler om at køre langt på literen fremfor kvikke mellemaccelerationer uden tøven.

Ceed PHEV er opgivet til at kunne køre 76,9 km/l ved blandet kørsel. Vores test på over 600 km kaster dog et noget andet billede af sig. Kia’en er nøjsom, når der er strøm på batteriet. Men selv om vi er flinke til at lade på enheden, når muligheden byder sig, rammer vi blot et snit på 17,7 km/l, da testugen er slut. Som forsøg kører vi batteriet så fladt, som det tillader, og foretager en ny måling. Her er resultatet 13,5 km/l, hvilket bliver din realitet, hvis der ikke er strøm på batteriet. Ceed PHEV giver derfor kun mening, hvis dit kørselsmønster passer til batteriets formåen.

Man kan vaelge selv at lade bilen veksle mellem brugen af forbraendingsmotor og elmotor eller tvinge den i ren eldrift, så laenge der er strøm på batteriet. I denne indstilling kan koreaneren køre op til 60 km. Elektrificeringen af familiebilen laegger flere kg på sidebenene. Sammenlignet med en Ceed i samme karrosse men med 1,4-liters turbomotor og dobbeltkoblingsgearkasse vejer opladningshybriden 226 kg mere. De ekstra kg gør intet godt for bilens sportslige ambitioner og de tidligere testerfaringer fra andre Ceed’er, der

kan virke direkte køreglade og entusiastiske, er forsvundet som dug for solen. Ceed PHEV kører hverken naevnevaerdigt spaendende eller komfortabelt. Faktisk bliver forbraendingsmotoren flere gange tydelig i lydbilledet, selv om jeg havde håbet, at valget af dobbeltkoblingsgearkasse frem for CVT ville fjerne den gene.

Toyota Corolla Hybrid falder på mange måder ind i samme kategori som Kia’en – begge er udpraegede fornuftsbiler, når det kommer til drivlinen. Højere oppe i variantprogrammet har Toyota en større hybridmotor med en samlet systemydelse på 184 hk – den motor traeder mere i karakter med sit større kraftoverskud.

I denne test er valget faldet på den 1,8-liters 4-cylindrede motor med el-assistance, der skubber systemydelsen op på 122 hk. Til forskel fra Kia Ceed PHEV har Toyota Corolla ikke mulighed for at lade strøm på batteriet via en stikkontakt. Det betyder, at man ikke kan give forbruget et forspring, før turen starter, men det giver samtidig et langt mere fladt og gennemskuelig forbrugsmønster.

Da Toyota'en ikke kan påvirkes med ladekabel, er den ikke helt så følsom på braendstofforbruget og derfor også mere jaevn uanset dit kørselsmønster.

Testugen afslører et samlet forbrug på 18,7 km/l, hvilket er flot. Der vil uden tvivl kunne opnås et flottere resultat i Kia Ceed PHEV – men kun under de rette omstaendigheder.

Køreegenskaberne er hurtigt overstået, da japaneren er letkørt og tilbyder komfort og magelighed i en maengde, der matcher den tilgang, man skal have til speederpedalen. Lad det vaere sagt med det samme – Corolla med 122 hk er ikke kvik, og piner du motoren med høje omdrejninger, får du et monotont lydspor som gevinst takket vaere den trinløse Cvt-gearkasse. Jeg finder hurtigt en passende tilgang på doseringen af gassen. Vi vil dog anbefale den 184 hk-staerke enhed, der pt. kan fås fra 312.990 kr. med H3-udstyr som

testbilen, du kan se på disse sider.

Kabinen er blandt testens mest rummelige, og førerpladsen er velindrettet. Jeg drømmer dog om et infotainmentsystem, der er mere logisk opbygget i menuerne og som reagerer hurtigere på input. Samlet set står Corolla som en staerk pakke med mange kvaliteter.

Ford Focus har optrådt flere gange før i test hos Bil Magasinet. Og ligesom i Kia’ens tilfaelde er det også foregået i forskellige karrosserityper.

Som stationcar har bilen fra maerket med den blå oval flere staerke kort på hånden. Med 270 cm mellem akslerne har Focus sammen med Toyota Corolla Touring Sports testens laengste akselafstand. Det veksler Focus til stortestens største bagagerum uanset bagsaedeformation. De tre bagerste siddepladser er også godkendt – men som altid er det på forreste raekke og bag rattet, de største smil kommer frem.

Testbilen er udstyret med ST Line-undervogn, der saenker karrossen 10 mm. Med det tilvalg (7.115 kr.) over en almindelig Titanium bliver de dynamiske køreegenskaber yderligere skaerpet. Ingen kan tage fra Focus, at den uanset udstyr har et fantastisk styretøj, der på en og samme tid føles intuitivt og kvikt men uden nogensinde at blive nervøst.

Komforten er fortraeffelig, og måles bilerne udelukkende på kørestil, praktikalitet og anvendelighed, saetter den efterhånden to år gamle Ford de nye konkurrenter til vaegs.

Motor og gearkasse er også fint afstemt til resten af bilen. Orker du ikke selv at skifte gear, findes en konventionel automatgearkasse med otte trin til 28.035 kr. ekstra. Når man betragter det øvrige variantprogram, traekker det ned, at Ford endnu ikke har indarbejdet en form for hybridteknologi på en så populaer model som Focus.

I kabinen er historien skrevet med samme pen. Alt fungerer fint, men sammenlignet med klassens spidser føles Focus langt fra topmoderne, og jeg savner flere digitale løsninger. Der er også standardudstyr, f.eks. adaptiv

fartpilot, som jeg savner - saerligt sammenlignet med Kia Ceed PHEV. Heldigvis har Ford en overskuelig udstyrs- og pakkestruktur, så det er hverken svaert eller dyrt at skraeddersy en bil efter den enkeltes smag.

Opel Astra har netop modtaget et facelift. Jeg har desvaerre svaert ved at få øje på det, da jeg naermer mig den grå stationcar, der tydeligt baerer sin fortid med sig i det ydre design. Astra er en af de modeller, som endnu ikke har fået den helt store Psa-behandling.

Den franske koncern overtog Opel i 2017 og er ved at laegge meget af produktionen sammen – f.eks. er den nye Peugeot 208 og Opel Corsa taet på identiske ud over designet. Mellemklassebilen

fra Opel lever lidt en skyggetilvaerelse som Gm-skabning, hvor al mekanik har sit ophav i Tyskland frem for Frankrig. Koncernen oplyser, at man først forventer at have samtlige modeller smeltet sammen med de franske søstermodeller i udgangen af 2024.

Selv om faceliftet har bragt flere fine forhold med sig, er det svaert at blive rigtigt begejstret over helheden. Kabinen byder på digitale løsninger i det små i instrumenteringen, som bl.a. kendes fra den større Insignia-model. Men ellers virker interiøret gammeldags, ligesom bagagerummet er testens naestmindste, hvis man ønsker også at benytte bagsaederne.

Den 3-cylindrede turbobenzinmotor er ikke videre civiliseret. Vores forbrugsmåling, som du kan laese i det store skema på side 51, er heller ikke prangende. Vaelger du automatgear i Astra, får du med denne motor et trinløst Cvt-gear. Større dieselmotorer byder på muligheden for en konventionel automatgearkasse. Cvt-gearkassen er ikke direkte dårlig, men den bidrager ikke synderligt til køreoplevelsen – heller ikke på komforten. Det er efterhånden sjaeldent, at man ser en Cvt-gearkasse uden en eller anden form for hybrid- eller mild hybrid-teknologi. Jeg foretraekker klart manuelt gear, hvis alternativet er CVT.

Køreegenskaberne har Opel fint styr på. Astra er let at placere og en forholdsvis lav køreklar vaegt på 1.395 kg gør tyskeren agil og afbalanceret, selv om den er monteret med vinterdaek i den konservative størrelse 205/55R16.

Seat Leon er moden til en flyvende udskiftning. Den er allerede på vej, og du kan laese meget mere om den kommende spanske søster til VW Golf på side 10 i dette magasin. Indtil den er klar, kan der traditionen tro gøres en go’ handel hos den lokale forhandler, hvis du er villig til at køre derfra i en udgående model.

Den hvide testbil er en såkaldt Black Edition, som maerkeligt nok kan fås i farven hvid... Ovenpå den staerke 1,5-liters 4-cylindrede turbomotor med 150 hk, 250 Nm og 7-trins dobbeltkoblingsgearkasse giver afskeds-versionen laekkert udstyr i form af bl.a. Fr-pakke med digital instrumentering, Led-lygter, adaptiv fartpilot, 18” alufaelge, indtraek i Alcantara og Apple Carplay. Versionen findes i øvrigt også som almindelig 5-dørs hatchback, hvis du ikke er på jagt efter en stationcar.

Udstyr mangler selvsagt ikke, men integrationen af det og den generelle finish i kabinen er ikke på niveau med klassens bedste. Den maksimale rummelighed halter også en smule bagefter feltet – med bagsaederne sat ud af brug, sluger Leon ST 1.470 liter, hvilket er 183 liter mindre end testens mest rummelige, Ford Focus stationcar.

Med stortestens laveste køreklare vaegt på 1.294 kg parret til sammenligningens største antal hk er der godt med skub i Leon ST. Accelerationstiden jorder samtlige konkurrenter, og med en nul til 100 km/t-tid på 8,3 sekunder er testens spanske indslag den eneste under de 10 sekunder.

Motorgangen er fin i den harmoniske 4-cylindrede turbobenzinmotor. Men den 7-trins dobbeltkoblingsgearkasse virker en smule grov ved igangsaetning og får flere gange bilen til at køre med uskønne ryk, når du går på speederen eller slipper den. Affjedringen er til den

hårde side, og forenden er ikke udstyret med megen feedback, selv om daekmonteringen har et dynamisk fokus. Seat Leon ST har aldrig stået staerkere, end den gør nu på vej ud af markedet. Man får meget bil for pengene men skal samtidig vaere opmaerksom på, at det man får, ikke er af nyeste aftapning.

Som dagen skrider frem, fyldes parkeringspladsen ved Ikea med biler. Ligesom bilerne i stortesten tager mange af dem sig ens ud ved første øjekast. Men efter at have kørt de fem stationcars og betragtet deres variant- og versionsprogram er fortaellingen en ganske anden. Det er muligt at få naesten lige, hvad man peger på: Benzin, diesel eller hybrid – tilmed som konventionel eller opladningstype. Og hvad med gearkassen? Dropper du den manuelle, skal du tage stilling til, om du vil have konventionel automatgearkasse, dobbeltkoblingsgearkasse eller trinløs Cvt-gearkasse.

Jeg har ro i sindet med visheden om, at den konventionelle stationcarklasse lever i bedste velgående for os, der ikke behøver en haevet kørestilling.