KOMPROMISLØS TROFAEJAEGER
På papiret ligner den et skørt køb: Naesten 800.000 kr. for en Renault Megane R.S uden ekstra kraefter og uden bagsaede! Under lakken gemmer sig en strippet fartbombe designet til at saette rekorder på Nürburgring.
Renault har travlt med at sende fornuftige crossovers og elbiler på gaden, men sportsafdelingen Renaultsport laver stadig uartige entusiastbiler, der slubrer benzin og aeder sving hurtigst muligt.
Jeg er bag rattet af, hvad der måske er den mest ekstreme GTI nogensinde. Skålsaederne har komfort som i en gokart, undervognen er så hård, at kørekaffen truer med at forlade koppen i protest, og kabinen er så lidt støjisoleret, at du kan høre hvert eneste snøft og hvaes fra turbomotoren. På motorvejen er den ulidelig, men det har heller aldrig vaeret dens hjemmebane.
Den ligner en familiebil, der for vild i en tilbehørsbutik og kom ud iført rød laebestift, matchende faelge, en pubertaer rabalderudstødning, kulfiberdiffuser med finner som på en racerbil og tapetuning fra 80’erne. Og den bliver ikke taget mere seriøst, når du fortaeller, at den koster 799.900 kr., mangler bagsaedet og ikke har flere hestekraefter end Megane R.S. Trophy til 497.900 kr.
Testbilen giver ingen mening, hvis ikke du har hørt om krigen i de tyske Eifelbjerge. Her har Renault, Honda, VW og Seat i årevis kaempet indaedt om titlen som verdens hurtigste forhjulstraekker på den berygtede Nürburgring, der er 20,8 km lang. Sidste år generobrede Renault titlen for fjerde gang med en Megane R.S. Trophyr, der kørte en omgang i tiden 7:40,1 med racerkøreren Laurent Hurgon bag rattet. Det er ubegribeligt hurtigt for en GTI med manuelt gear og blot 300 hk. Til sammenligning var den baghjulstrukne superbil Mercedesbenz SLS med 571 hk kun 0,1 sek. hurtigere, da den blev testet mod stopuret i 2010.
Du kan købe et eksemplar og saette nummerplader på – hvis du er hurtig. Der bliver kun lavet 500 stk., inklusive 30 med den fulde Nürburgringpakke, der ekviperer den som en superbil med større kulfiberkeramiske bremser og kulfiberfaelge. Det banker prisen op på vanvittige 1,15 mio. kr. ifølge vores beregninger. Rekordbilerne er udsolgt.
Testbilen må “nøjes” med røde 19” Fuji lightalufaelge og Brembostålbremser, men den har ellers vaeret på samme slankekur som rekordbilen, der
barberer 130 kg af egenvaegten i forhold til en almindelig R.S. Trophy. Vores Trophy-r har må nøjes med 93 kg.
I jagten på overflødigt fedt har Renaultsport sløjfet den medstyrende bagaksel, flået bagsaedet ud, gjort sideruderne tyndere, installeret en motorhjelm i kulfiber og en udstødning i titanium fra Akrapovic. Selv skaermen i midterkonsollen er krympet for at spare 250 gram.
Den 1,8-liters turbomotor er der ikke pillet ved, men diaeten har fået sixpacken til at stå tydeligere frem på franskmanden, der sprinter til 100 km/t på 5,4 sek. med manuelt gear. Det i sig selv er ikke nok til at give kultstatus, men det er måden, den angriber sving.
Undervognen har fået fuldt justerbare Öhlins støddaempere, lettere fjedre og mere negativ camber på forhjulene. Det er begraenset, hvor hårdt man kan gå til testbilen på offentlig vej, men selv uden at køre som en psykopat er det muligt at fornemme en skalpelpraecis indstyring og så meget greb i forhjulene, at det stive chassis får bilen til at lette baghjul bare ved synet af en kurve. Den medstyrende bagaksel savner jeg ikke – tvaertimod opfører Trophy-r sig mere forudsigeligt uden, og bagvognen er endnu mere villig til at vrikke med halen, hvis du tirrer bilen med speederløft og hidsigt drej på rattet gennem en rundkørsel. Det er nemt at få bilen på ret kurs igen, så på en bane med fuld gas og uden haemninger gaetter jeg på, at Trophy-r vil elske at køre sidelaens, hvis ikke den saettes til at jagte ideallinjer.
Objektivt set er Trophy-r komisk dyr og overflødig, men den frigiver endelig fartpotentialet i Megane R.S. fuldt ud. Den virker samtidig velforberedt til vores store trackday-test Handling Day på Knutstorp senere på året. Derfor er vi vilde med den.