PORSCHE TAYCAN 4S
Porsche Taycan er en oplevelse. Den udstråler afdaempet Porsche udefra og ser mindre ud, end den er, hvilket er typisk Porsche. Med knap fem meter i laengden og to meter i bredden er det på ingen måde en lille bil, men den ser sådan ud, fordi den er forholdsvis lav. Her er fire døre uden ruderammer og fire stole monteret lavt, et bagsaede, der kan laegges ned, og en elbagklap. Her er ikke naer så god plads på bagsaedet som i en Panamera og foran er indtrykket naermest klaustrofobisk og omklamrende med bilens høje skuldre og lave siddeposition, men det er lige som det skal vaere.
Rattet sidder typisk naesten lodret, og man fniser naermest, når man ser, at Porsche holder fat i 'nøglen' til venstre for rattet. Der er intet nøglehul, men en stor power-knap, som jeg trykker på.
Nu kommer der liv i de digitale instrumenter, som fortjener ros. Porsche kører ikke med på trenden med så store skaerme som muligt men forsøger i stedet at modernisere den kendte Porsche-stil med runde og simple instrumenter. Alt er digitalt, men typografien den samme som i årtier. Og det virker! Menuerne er lette at finde rundt i og lavet for at skulle vaere det i stedet for at tilfredsstille teknik-freaks. Skaermene reagerer omgående på input, og man havner sjaeldent i en blind menu, fordi det er så let at finde ud af. Bravo, Porsche – I burde holde en workshop for de bilproducenter, der gør det alt for kompliceret.
Går man ned i menuerne er her timing til banekørsel, vejvisning til den naermeste lynlader og indstilling i detaljer af regenering af energi, bremsefølsomhed, affjedring og så videre, men jeg planter en stor fed tommelfinger på Sport-knappen, traeder på bremsen, så bilen efter to sekunder aktiverer sin launch control, og giver besked om det på skaermen lige foran mig, og slipper bremsen. SÅ går det fremad.
Den sorte Porsche kaster sig ned ad langsiden på Sjaellandsringen med en diskret og lavmaelt, men hørbar snerren som en bjørn, der knurrer i søvne (banechefen siger, den lyder godt). Lyden er 50 gange svagere end fra en 911 GT3 RS, der bliver pint til maksimale omdrejninger, men det må man bare vaenne sig til. Fordelen er, at støjmåleren på banen falder i søvn, og at du i fremtiden vil kunne køre i indre byer, mens dine Porsche-venner i deres oldnordiske fossil-911'ere bliver standset ved bygraensen.
Efter 10 målinger i traek fra 0-100 km/t siger data, at der er konstateret en afvigelse på højst 0,2 sekunder fra den officielle tid på 4,0 sek. Mit gennemsnit er
3,88 sek., hvilket vi afrunder til 3,9 sek. Den hurtigste Taycan Turbo S er angivet til 2,8 sek., men du kan få en hel Tesla Model S for merprisen, og det giver naeppe mening.
På banen finder Taycan 4S sig til rette. Sjaellandsringen er ikke så teknisk udfordrende, men fordelen ved en lukket bane er jo, at vi kan tillade os at blaese afsted med 160 km/t uden at risikere kørekortet.
I en tung bil vil et hurtigt retningsskifte under pres hurtigt blotlaegge dens sjael. Og her er det en fornøjelse at kunne berette, at Taycan også er en Porsche i dens måde at bevaege sig på. Fra sving til sving er her en naturstridig lethed over dens måde at skifte balance på, og et virkeligt vellykket samspil mellem speederen med megen modstand, effektive bremser og det elektriske styretøj, som også er programmeret med en passende tyngde.
Peger forhjulene ligeud, traekkes der ligeligt mellem for- og baghjul. Skal vinklen vaerre større, styres en smule ind i svinget, og kraefterne sendes ud fra baghjulene, så bagenden skrider en smule ud. Skal vinklen vaere mindre, styres ud ad svinget, så kraefterne til forhjulene traekker snuden ud ad svinget. Det virker faenomenalt, og er nemt at udnytte.
Vejgrebet fra firehjulstraekket er effektivt som følge af fokus på køredynamik, store hjul og et lavere tyngdepunkt end i Porsche 911 på grund af batteriet i bunden.
På landevejen syd for Roskilde overrasker Porsche'n ved at vaere mere komfortabel end ventet. Luftundervogn er standard, og med den fremragende adaptive fartpilot og aktive vognbaneassistent slået til triller den store, lave bil med trafikken uden at humpe over hver eneste ujaevnhed i vejbanen.
Taycan er naesten lige så komfortabel som Tesla Model S på langturen, og det havde vi ikke regnet med. Støjniveauet er svaert at sammenligne mellem de to, men ingen af dem støjer påfaldende, heller ikke ved 160 km/t.
Vi kører stik vest og rammer Ionity's lynlader ved Korsør efter 40 minutter på motorvejen. Her kan foreløbig lades med op til 175 kw, selv om Porsche'ns navigation siger 350 kw. Pyt med det, for der er godt knald på pistolen med Ccs-stikket, da vi får sat den i Taycan.
En pause på 20 minutter giver 200 km, hvilket vil sige, at batteriet går fra 17 til 73 pct. kapacitet med en gennemsnitlig ladehastighed på 115 kw. Er det hurtigt? Ikke hvis du kommer fra en benzin- eller dieselbil, men i en elbil er det vildt hurtigt. Som tilvalg fås Taycan
med en indbygget lader, som tillader op til 270 kw, og så vil man kunne få
200 km på under 10 minutter. Der er ingen lynladere, der endnu understøtter dette, men de er på vej. Pointen er, at man skal kunne krydse Tyskland og det meste af EU uden at blive sindssyg af at vente.
Der er nogle, der spørger, hvorfor Tesla ikke åbner sit netvaerk med 519 Supercharger-stationer i Europa for andre bilmaerker? Adspurgt om det svarer de, at alle er velkomne til at lade hos dem, for det vil kun bidrage til at understøtte deres formål, som er at udbrede baeredygtig mobilitet. Vi kan ikke gennemskue, hvorfor det kommende europaeiske net af lynladere ikke også omfatter Tesla’s ladere, men omvendt har verden naeppe brug for at vaere afhaengig af data fra flere amerikanske giga-koncerner.
Nå ja, hvad med Tesla'en? Den kan ikke lades hos Ionity i Korsør, for kun Tesla Model 3 og X understøtter Ccs-stikket i lynladeren. Men det er også ligegyldigt, for der er masser af el tilbage på vores testbil, så vi venter, til vi kommer forbi
Tesla-laderen i Køge dagen efter. Her suger den hvide Model S godt til sig, og napper 37 kwh på praecis 20 minutter, hvilket svarer til en gennemsnitlig ladeeffekt på 111 kw. Det er knap så hurtigt som Taycan, men 20 minutters pause giver over 200 km.
Porsche Taycan er uden diskussion den mest velkørende og komplette bil af de to duellanter, men når vi ser på totaløkonomien er sagen ikke så enkel endda. Tesla'en laegger ud med en naesten 20 pct. lavere pris end Taycan, og det skal med i regnestykket.
Begge koster kun 660 kr. om året i ejerafgift, og forbruget skal du ikke taenke på i Tesla'en, hvis du bor i naerheden af en Tesla Supercharger-station: Omkostningen til el er med i prisen på bilen. Det er den ikke for Porschen's vedkommende, for her er filosofien, at en køber af en Taycan muligvis har en lader i forvejen, og at man i hvert fald ikke vil prakke ham eller hende noget på. Porsche saelger biler og ikke el, lyder det, så de samarbejder med Clever, der tilbyder en hjemmelader med frit forbrug af el for 749 kr./mdr.
Og den gamle traver med 'hvad nu hvis batteriet går i stykker'? Det vil under alle omstaendigheder naeppe bliver dit problem som første ejer. Porsche har 8 år/160.000 km garanti på drivlinen og Tesla 8 år/240.000 km, og hvornår så du sidst en fossilbil, der lovede dét på motor og gearkasse?
Et andet argument mod elbiler er, at de ikke ville have en chance, hvis de skulle betale de samme afgfter som fossilbiler. Hvis en Tesla Model S kostede det samme som en Audi RS7 Sportback og en Taycan 4S det samme som en Panamera GTS, er det jo rigtigt, men sådan ser verden ikke ud. Der er lav registreringsafgift på elbiler, og hvornår har du sidst hørt om en dansker, der købte bil efter sit behov? Vi ser på prisen, og så ser vi på behovet. Og her vaekker både Taycan og Model S opsigt.
Jeg tager Taycan, fordi den mestrer det hele, og fordi den både ser godt ud, er behagelig at køre langt i og opfører sig som en Porsche. Men derfor kan jeg alligevel godt aergre mig lidt over at skulle aflevere den hvide Model S igen.