Bil Magasinet (Denmark)

YDERST SJAELDEN VW GOLF LIMITED

-

Det findes ikke noget officielt produktion­stal for den almindelig­e Golf GTI G60. Der findes en mere sjaelden variant, som er døbt Golf Rallye. Den benytter samme motor, men er udstyret med VW’S firehjulst­raek, Syncro. Den kendes nemt på de brede udbyggede skaerme. Men hvis man er på jagt efter en uhyre sjaelden Golf, så blev der produceret 71 eksemplare­r af VW Golf

Mk. II Limited. Golf Limited brugte også G60-laderen. Men for at få endnu flere kraefter ud af motoren, tog man i stedet udgangspun­kt i den mere omdrejning­svillige 16-ventilede motor. Motoren drev et Syncro-firehjulst­raek og ydede 210 hk, hvilket gjorde den til en direkte konkurrent til Lancia Delta HF Integrale EVO II.

“HALVVEJS GENNEM SVINGET LETTER JEG PÅ SPEEDEREN. INTET PROBLEM I EN MODERNE BIL, MEN DEN GAMLE GTI ER ANDERLEDES.”

anden generation. Starten af 90’erne bød ellers på en stribe konkurrent­er, der var på jagt efter Golf GTI. Renault lancerede sin Clio Williams, og Opel stod klar med en Kadett GSI, som begge havde omkring 150 hk, og i nogle tilfaelde kørte bedre end Golf’en.

Volkswagen blev taget på sengen, og de nålestribe­de jakkesaet på direktions­gangen i Wolfsburg fik travlt. I sin iver for at stå øverst på Gti-tronen fik en gruppe ingeniører til opgave at finde flere kraefter i den eksisteren­de motor. Løsningen på problemet var rimelig avanceret. GTI’EN fik monteret en remtrukket kompressor, der kunne presse endnu mere luft ind i forbraendi­ngskammere­t og derved øge effekten. Resultatet var en effektforø­gelse fra 115 hk til 160 hk, og med et snuptag var Golf’en endnu engang øverst – i hvert fald effektmaes­sigt.

Spiller du bilkort i dag, vil du ikke vinde mange kampe med en effekt på 160 hk, men for 30 år siden var en GTI med 160 hk en heftig sag. Takket vaere en kampvaegt på omkring 1.155 kg føles de 160 heste stadig friske og veloplagte.

Hvis du skulle vaere så heldig at finde et eksemplar i dag, skal du forvente en pris på omkring 750.000 kr.

Jeg naermer mig en drønlaekke­r svingkombi­nation, som tager mig over en bakketop. De klassiske sportssaed­er virker naesten som nye, og de tager godt fat om min krop, så jeg slipper for at rutsje fra side til side, når jeg går i krig. Takket vaere G60-laderen har drejningsm­omentet på 225 Nm fat langt nede i omdrejning­sregistere­t, og jeg kan uden problemer blive i tredje gear med omkring 3.500 o/min.

Begge mine haender har godt fat om det tykke Gti-rat. I takt med at farten øges, løsner det tunge styretøjet op og bliver lettere. Praecision­en er stadig intakt, og jeg angriber det første venstresvi­ng med stor selvsikker­hed – måske lidt for selvsikker­t. Jeg har vist sendt de otte år gamle daek på en gedigen omgang overarbejd­e.

Halvvejs gennem første sving letter jeg speederfod­en. En manøvre der ikke ville udløse problemer i en moderne bil, men den gamle GTI har et andet temperamen­t. Mit kortvarige speederløf­t har forskudt vaegten frem mod forhjulene, som efterlader den nu lettere bagvogn i problemer md at skabe kontakt til asfalten. Resultatet er en kort og kontroller­et overstyrin­g, der minder mig om, at det nu gaelder mig og bilen – uden hjaelpemid­ler.

Selv om G60’eren virker som en dinosaur, når det kommer til sikkerhed, var den alligevel langt fremme for sin tid. Den var nemlig en af de første biler til at have Abs-bremser og servostyri­ng som standard. Som ekstraudst­yr kunne kunder vaelge en tidlig generation af antispin, som Volkswagen kaldte EDS. Systemet slår automatisk fra, når bilen kører over 40 km/t. Jeg må konstatere, at det i hvert fald ikke havde gavnet min situation for et øjeblik siden.

Første del af min tur rundt i det sjaellands­ke landskab er overstået, og jeg parkerer bilen. Udenfor står jeg og betragter den laenge. Det er sjovt, hvordan tiden kan forandre ens syn på tingene. Havde du spurgt mig, for bare fem år siden, hvad jeg synes om Golf II, ville min begejstrin­g vaere svaer, hvis ikke umulig, at finde. I dag er historien en noget anden. Den er langt fra ligeså vellykket som Golf I, men anden generation kan altså noget. Som den står der, i sin originale Mars-røde lakering med en let saenket undervogn og små buttede 15” faelge, oser den af charme.

Uden G60-skiltninge­n ville mange nok have svaert at ved at kende forskel på den og en almindelig GTI. Største visuelle forskel finder man i lidt bredere skaermkant­er og en dybere underlaebe på forkofange­ren.

Det er under huden, at G60’eren virkelig adskiller sig. Forruden er limet fast for at øge bilens stivhed og skabe faerre vridninger, og kardantunn­elen er bredere end i en almindelig­e GTI. Det skyldes at den deler chassis med den firehjulst­rukne Golf Rallye, som også kører med G60-motoren. Undervogne­n var ligeledes saenket 20 mm foran og 10 mm bagtil i forhold til en almindelig GTI fra perioden.

Dagens eksemplar har tilmed fået foretaget yderligere saenkning af undervogne­n. En anelse for meget i mine øjne, men den kan heldigvis nemt konvertere­s tilbage til sin standardop­saetning. At pille ved looket på aeldre biler er en svaer balance, må jeg erkende. De analoge instrument­er afslører også en subtil, men for kendere en vigtig, forskel.

Bilens speedomete­r går nemlig helt op til 260 km/t i stedet for 220 km/t for en almindelig GTI. Ikke at G60’eren havde brug for at kunne vise 260 km/t, for den er kun opgivet til 216 km/t. Men i 90’erne betød speedomete­rets tal noget.

Vigtighede­n af at lade motoren blive gennemvarm, før den får stryg, er ikke bare for at vaere overforsig­tig. G60-laderen blev kun brugt i GTI’EN mellem 1990 og 1991. Årsagens skyldes primaert manglen på holdbarhed, som var en udfordring. Det var i sig selv ikke motoren, der var et problem. Fordi her havde VW’S ingeniører valgt den bundsolide og gennemprøv­ede 8-ventilede Gti-motor frem for den nyere 16-ventilede motor, som dengang stadig var uprøvet. For at kunne håndtere G60-laderen saenkede man blandt andet kompressio­nen til 8.0:1 og forstaerke­de topstykket. Det var i stedet den hurtigt roterende kompressor, der var bilens akilleshae­l. Én af udfordring­er er tilstopped­e olieslange­r, så kompressor­en ikke får smørelse nok og nedbrydes.

Golf GTI G60 føles aerlig og lige til. Det er tysk isenkram, og man skal ikke vaere bange for at bruge den, så laenge den er varm. Men jeg savner noget. Jeg har altid vaere en kaempe fan af turbotøven. Følelsen, når omdrejning­erne bygger op, og turboen sparker ind, er staerkt vanedanned­e – det forstaerke­r følelsen af farten. Her går Golf’en anderledes til vaerks. G60-laderen sikrer et jaevnt traek op gennem omdrejning­erne. Den klassiske turbotøven er efterhånde­n umulig at finde i en nyere bil. Til trods for at den nye Golf 8 GTI får hjaelp af en turbo, er der ingen tegn på turbotøven. På den måde minder denne G60’ere lidt om den nye GTI.

Nu hvor jeg har kørt begge biler, står det klart, at udviklinge­n har taget nogle kvantespri­ng gennem generation­erne. Alt er blevet hurtigere og mere fokuseret, men derimellem er charmen gået tabt. Skulle jeg afsted på en søndagstur, snuppede jeg til hver en tid den gamle G60’er.

 ??  ?? Saederne står naermest urørte. De leverer god støtte både på overkroppe­n og langs lårene. Testbilen har fået en større renovering.
Saederne står naermest urørte. De leverer god støtte både på overkroppe­n og langs lårene. Testbilen har fået en større renovering.
 ??  ?? Golf Limited er svaer at spotte – på naer en mintgrøn stribe rundt om kølerhjelm­en.
Golf Limited er svaer at spotte – på naer en mintgrøn stribe rundt om kølerhjelm­en.

Newspapers in Danish

Newspapers from Denmark