Taemmet strandløve
BMW Z4 20i smider kludene hurtigere end en tysk nudist og aeder sving på et fundament af sportsvognsdele – men duer den med kun fire cylindre?
Bil Magasinet er i besiddelse af en BMW Z4 én af de få dage i juli 2020, hvor solen bager som et taendt solarium. På grund af corona er testbilen kommet i eksil ved et sommerhus på Vestsjaelland. Her holder den og tripper for at komme afsted. Fra hjemmekontoret betragter jeg den gennem vinduet, mens det kribler i fingrene for at køre en spontan tur. Den lokker med et lovende “M” på forskaermen, så jeg lukker computeren og griber nøglen.
Vi har tidligere slået fast, at Z4 er en veloplagt luksuscruiser. Du sidder så lavt, at frisuren ikke bliver uglet på motorvejen, den forkaeler ørerne med en intens og fyldig motorlyd, når du sparker speederen i bund og lader den sekscylindrede honningkrukke af en raekkemotor traekke igennem med en skøn musik. Den kan også køre fejende sidelaens og protesterer ikke mod at blive slaebt med på en trackday. Men det var altså noter lavet i M40i, der stormer fremad med 340 hk og et chassis fintunet hos BMW’S sportsafdeling M.
Testbilen er en trojansk hest, der kan luske sig ind i folden hos hardcore Bmw-fans. Den står og funkler lokkende med M-logoer her og der og smukke 18” faelge, der ligner noget, der er hapset fra en BMW M3. Men den forekommer noget halt, hvis du kigger ned under den lange, forførende motorhjelm. Der mangler et par ben.
Den sportslige attitude kommer med testbilens M Sport-pakke, der også udstyrer bilen med blå M calipre og sportssaeder. Basisvarianten 20i er udstyret med en 2,0-liters 4-cylindret turbomotor, som gør rutinemaessig hverdagstjeneste hos både BMW og Mini. Her yder den 197 hk. Der er dog også 320 Nm på hanen fra lave omdrejninger, og kigger du på specifikationerne, er den ikke sløv: 0-100 km/t er klaret på 6,6 sekunder og topfarten er 240 km/t, hvilket på papiret gør den hurtig som en GTI.
Her er dog ét es i aermet: Den lille motor gør Z4 mindre naesetung.
Gennem Odsherreds bakkede landskab med den adaptive fartpilot aktiveret gør den lille Z4 god figur. Den fører sig frem med samme herlighedsvaerdi ved konsant fart som topmodellen M40i. Komforten er naesten lige så god, selv om testbilen ikke er udstyret med adaptive støddaempere.
Motoren gør sig umage for at kompensere for de manglende heste – den lyder spaendstig og knitrer og popper kaekt mellem gearskift, men forgaeves. Lyden er flad og skubbet i ryggen for blidt, hvis du først har prøvet at tage favntag med topmodellen. Med 130 kg mindre at slaebe på er den lille Z4 dog på maerkerne, når den møder et sving.
Den styrer vakst og letbenet på smallere fordaek, som giver masser af føling i styretøjet, mens chassiset føles mere levende. Dét gør det sjovt at køre, men jeg savner lidt mere fandenivoldskhed, når speederen traedes ned ud af sving. De 197 hk er ikke i naerheden af at kunne overvinde bagdaekkenes bid i asfalten, hvilket fjerner en del af sportsvognsfornemmelsen. I Danmark fås Z4 kun med automatgear.
Som cruiser er en Z4 20i vellykket, men den lille motor udnytter ikke bilens fulde potentiale. Et kompromis kunne vaere Z4 30i, der får 258 hk ud af den lette 4-cylindrede motor. Den koster fra 799.974 kr.
dyrere Kuga-varianter må traekke op til 2.100 kg.
Selv den svageste 120-hestes diesel er 8.500 kr. dyrere end den 225-hestes plugin – den lille dieselvariant fås dog ikke som Vignale.
Kuga Vignale koster 65.500 kr. mere end Kuga St-line. For de penge får du drejeforlygter, headup-display, håndfri elbagklap, laeder og B&o-lyd. Det synes som en forholdsvis stor merpris.
For få år siden var Fords Vignaleversioner selvstaendige modeller, som også gav bedre service hos Ford-forhandleren. Den service er vaek, og Kuga Vignale fremstår ikke laengere som en saerlig model, men blot en udstyrsversion.
Udvendigt ser den faktisk anderledes ud med egen front, men kabine og ikke mindst forsaederne, som ikke passer til alle, er de samme som i St-line. Kun indtraekket er et andet, men det mere luksuriøse materialevalg til saederne formår ikke at haeve helhedsindtrykket af Kuga-kabinen, som også i Vignale er beklaedt med plastik i mindre laekker finish nogle steder.
Desuden har St-line en lidt fastere undervogn, der ikke synes at koste på komforten, hvorfor den måske ligefrem er at foretraekke frem for Vignale. I begge tilfaelde kan Kuga PHEV ikke helt undsige sig en høj køreklar vaegt, som belaster dynamikken. Den er dog fin for en SUV og bedre end hos mange af konkurrenterne.