TYSK PROTEIN-BUFFET
Audi RS6 og BMW X6 M er multitaskere. Kraefterne overstiger flere sportsvogne, mens komforten og praktikaliteten rivaliserer flokken af familiebiler i forstaederne. Men fungere den brutale kraftfoder-opskrift i den virkelige verden?
BMW X6 er bl.a. kendt for have muligheden for lys i den enorme kølergrill – i M-varianten er nyrerne mere elegante og mørke.
Dynen af bulder og brag laegger sig om min nakke som en kvaelerslange. De dybe toner bliver momentvis afbrudt af høje knald, der lyder som en slidt pistol, der løsner skud. Jeg har sluppet speederen i BMW X6 M Competition og givet V8-biturbomotoren på 4,4 liter et pusterum – et åndehul benzinmotoren har valgt at bruge på at knalde højlydt fra udstødningen. BMW X6 M er partifaelle med Audi RS6 i den forstand, at de er anvendelige praktikere, som på vej ud ad fabrikshallen har fået besked på at drage ud i verden og vende op og ned på folks opfattelse af begraensningerne ved stationcars og SUV’ER.
Til at løse opgaven har de fået opgraderinger på alle ledder og kanter, og flere af tiltagene synes at bøje videnskabelige principper og naturlove. BMW X6 M er en selvmodsigelse på papiret. SUV’EN X5 har fået et mindre praktisk skrånende karrosseri i X6-modellen, hvilket virker kontraintuitivt. “S’et” i “SUV” er i højsaedet i X6 M, da de sportslige ambitioner ikke vil lade sig holde tilbage af en køreklar vaegt på 2.370 kg og en højde på 169 cm. “Sport” fra motorens 625 hk og 750 Nm er intet vaerd, hvis ikke resten af bilen kan omsaette kraefterne og gøre dem brugbare fremfor skraemmende. Til at matche turbo-overarmene i motorrummet har X6 M Competition over de mere vanlige X6’ere bl.a. et spaerredifferentiale på bagakslen, der gør det lettere at køre sidelaens, ligesom den høje tysker har hårdere bøsninger i undervognen, adaptive støddaempere, og hjulene har en mere aggressiv og negativ cambervinkel.
Bremserne er vokset, så de forreste ventilerede bremseskiver nu måler 395 mm og har 6-stemplet calipre, mens bagakslen stoppes af ventilerede skiver i størrelsen 380 mm.
Bremserne er adaptive, da de er blevet udstyret med en elektrisk styringsenhed, der kan regulere bremsetrykket alt efter valgte køreprogram. De enorme hjul i 21” på forakslen og 22” på bagakslen er svøbt i hhv. 295/35R21 og 315/30R22 Pirelli-gummi.
Det er en slidt floskel om humlebien, der ikke bør kunne flyve, men alligevel gør det. Som et sprogligt billede vil jeg hellere male et portraet af en elefant med tylskørt, ballerinasko og ambitioner om at lave elegante piruetter, når jeg skal beskrive køreoplevelsen i BMW X6 M Competition. Internettet er fyldt til kanten med videoer, hvor power-suv’er som BMW’EN gør mere konventionelle sportsvogne til skamme. Og jeg føler mig også dybt imponeret over nogle af de manøvrer, som den høje tysker er i stand til at udføre – og ikke mindst hastigheden den kan gøre det med. Grebet er højt, og feedbacken er, med bilens klasse in mente, på et uhørt højt niveau. X6 M er af den type biler, der gør manden bag rattet til en bedre chauffør takket vaere elegant assistance fra bilens mange elektriske og mekaniske hjaelpesystemer, der arbejder i kulissen. Tilliden mellem fører og metal vokser hurtigt, men løber man tør for talent, med eller uden hjaelpesystemerne aktive, er man ilde stedt i V8-familiebilen på naesten 2,4 ton.
Bilens ofte ekstreme bevaegelser er sjove, men det samme, som i kontrollerede situationer er underholdende, bliver skraemmende, hvis graenserne overskrides. Bmw’ens finesse og forholdsvis praecise køreegenskaber forsvinder som dug
“Internettet er fyldt til kanten med videoer, hvor power-suv’er som BMW’EN gør mere konventionelle sportsvogne til skamme.”
for solen, når daek, mekanik og eventuelle hjaelpesystemer giver fortabt. Her forvandles SUV’EN til en skøjtende mursten, hvis ballast fungerer som et pendul, man ville ønske vejede det kvarte.
Audi RS6 Avant har sine kg langt lavere placeret, og sammenlignet med SUV’EN fra Bayern har stationcaren fra Ingolstadt 220 kg mindre at slås med. Lydsporet i mine øregange bliver ikke mindre dramatisk ved skiftet fra BMW til Audi – i RS6 har jeg ligesom i X6 M en V8-benzinmotor med biturbo at fornøje mig med. Fire liters slagvolumen praesterer 600 hk og 800 Nm – altså faerre heste men mere drejningsmoment end BMW’EN. Optimeringerne over en vanlig A6 står i kø, og tilvaelges en saerlig “RS Dynamic plus”-pakke udstyres Avant’en med keramiske bremseskiver på forakslen i 440 mm, mens opgraderingen samtidig sveder 34 kg af den samlede vaegt.
Audi’s velkendte firehjulstraek, quattro, er i RS6 blevet revideret. Går vejen ligeud uden anledning til svinkeaerinder, fordeles V8-kraefterne 40:60 til for- og bagaksel. I mere kraevende situationer kan kraefterne fordeles, i hvert fald i teorien, helt anderledes. Op til 75 pct. af hestekraefterne kan sendes til forhjulene, mens baghjulene kan favoriseres i andre situationer med op til 85 pct. Et torque vectoring-system med et saerligt differentiale bag med to koblinger gør, at der kan sendes flere kraefter til det yderste baghjul end til det inderste.
De firehjulstrukne Audi’er får ofte skudt i skoen, at selv om deres mekaniske systemer tillader masser af power til bagakslen, er de fortsat udtalt understyrende. Det er heldigvis ikke tilfaeldet med den seneste RS6, der kun fås som stationcar. Ligesom i den højere BMW X6 M Competition skal der arbejdes målrettet, hvis grebet mellem daek og vej skal ophøre. Men når det endelig sker, er stationcaren med plads til fem fuldvoksne ikke bleg for at lade bagenden vandre. Hold på med gassen på vej ud af et sving, og RS6 kvitterer med en let overstyring, der lynhurtigt neutraliseres, så snart vej og hjul peger ligeud igen. Samme manøvre er en mulighed i BMW X6 M – her er det tilmed muligt at holde udskridningen laengere, da SUV’EN er flinkere til at sende kraefterne til bagakslen. I stabiliseringsøjeblikket, hvor udskridningen ophører, går der store rystelser og bevaegelser gennem begge biler. Det er meget svaert at lave en elegant overgang mellem skred og greb, ligesom det er meget svaert at tvinge begge biler til hurtige retningsskift, da det kraever, at hhv. 2.370 kg og 2.150 kg skifter kurs i et tempo, som saetter undervognene på overarbejde.
Og det er her, filmen knaekker. For hvad skal jeg med al den power og avanceret mekanik og teknologi, når de tunge V8-maskiner, der har taget for sig af kraftfoderet ved den åbne buffet, begynder at halte ved første aerlige svingkombination? Jeg er med på fortaellingen så langt, at jeg vil indrømme, at jeg er imponeret over, hvor agile og hurtige det er muligt at gøre biler af denne type – men jeg føler fortsat, at de besidder for modsatrettede kvaliteter i deres udgangspunkt.
Man kan argumentere for, at jeg misforstår bilerne. For selvfølgelig er der ikke tale om sportsvogne men om høje og tunge familiebiler, der forsøger at kigge sportsvognene i kortene. Biler som RS6 og X6 M fungerer ikke, når de måles direkte op mod sportsvogne eller familiebiler, men de blander olie og vand, og vigtigst af alt breder de køreglaeden ud til flere end bare føreren. Med plads på bagsaederne kan flere voksne more sig ad gangen – og det er prisvaerdigt.
“Går vejen ligeud uden anledning til svinkeaerinder, fordeles V8-kraefterne 40:60 til for- og bagaksel.”