BMW M2 CS
Et splitsekunds uopmaerksomhed er nok til, at denne BMW M2 CS vil forsøge at gøre kål på dig. Men den er som et klassisk rusmiddel, man ikke kan få nok af, når man først har prøvet suset. Man bliver slet og ret afhaengig.
Jeg står i de italienske Dolomitter. I hånden har jeg en Bmw-nøgle, der ligeså godt kunne vaere til en BMW 520d, men det er det ikke. Dagens bjergged er en råhvid BMW M2 CS. De to sidste bogstaver afslører, at dette ikke er nogen almindelig M2. Dette er den ultimative udgave af BMW M2. CS står for Coupé Sport og bruges om de mere hårdkogte M-BMW’ER.
På afstand kan det vaere svaert at spotte forskellen på en M2 Competition og en M2 CS, men kommer man taet på, afslører der sig en stribe laekre detaljer, som er saerpraeget ved Cs’eren. Taget er fremstillet i kulfiber og lakeret med klarlak, så de karakteristiske kulfibervaevninger traeder frem. Kølerhjelmen er også af kulfiber, og kofangeren har også fået et mere aggressivt look med kulfiber-underlaebe.
Til trods for den udpraegede brug af kulfiber vejer Cs’eren dog det samme som en M2 Competition – 1.625 kg. Men hvor Competition-varianten “kun” har 410 hk, så kan Cs’eren prale med at have 450 bomstaerke hk under kulfiberhjelmen. Motoren fortjener ekstra opmaerksomhed. Da den første M2 blev lanceret tilbage i 2016, var hårdkogte Bmw-fans skuffede over, at den ikke var blevet udstyret med en “aegte M-motor”. Den havde en opdateret motor fra BMW M235i med en enkelt turbo, der ydede 370 hk.
M2’eren skulle vaere afløser for en bil, der på rekordtid fik kultstatus – nemlig BMW 1M Coupé.
BMW fik løst problemet, da de i 2018 lancerede BMW M2 Competition. Med Competition-varianten fik M2 endelig den motor, som den fortjente. Kraftvaerket var nu en fuldblods M-motor fra BMW M4 med modelkoden S55. Nu fik raekkesekseren kunstigt åndedraet af to turboer, og effekten blev haevet til 410 hk.
BMW M2 CS bygger videre på den opskrift og er også forsynet med en S55-motor, men effekten er øget til 450 hk som i en BMW M3/M4 Competition.
Nu har vi vist snakket laenge nok om motoren. Lad os se, hvordan M2 CS kører. Solen er så småt ved at få øjne. Dolomitternes fantastiske bjergveje laegger asfalt til første køretur i BMW’EN.
Det lysner, men regnen siler ned.
Det er på ingen måde optimale forhold at teste en hidsig baghjulstraekker. En kendsgerning som står klart efter få hundrede meter. På denne straekning har den lille BMW forsøgt at få kål på mig to gange. Med et saet kolde Michelin Pilot Sport Cup 2-daek, slidt asfalt og regn kunne jeg ligeså godt befinde mig på en aflukket glatbane. Det ville jeg naesten foretraekke. Men jeg er på vej mod toppen af Passo Falzarego, der ligger i 2.105 meters højde.
Jeg bliver med jaevne mellemrum nødt til at slippe det tykke alcantara-rat for at betjene den 6-trins manuelle gearkasse. Gearskiftene er praecise, og vandringen mellem gearene har en fornemmelse, som er meget klassisk for BMW. Faktisk føles det ikke meget anderledes end kassen med tandhjul i min egen 21-årige BMW Z3 Coupe. Noget som min gamle Z3’er dog ikke har, er automatisk mellemgas på nedgearinger. Og det har BMW M2 CS. Det er en feature, som er kaerkommen, når tempoet saettes i vejret.
I takt med at jeg får varme i daekkene og får en bedre fornemmelse af M2’eren, bliver jeg mere og mere modig. Den endeløse raekke af hårnålesving fortsaetter. Takket vaere en bomstaerk motor kan jeg ikke tillade mig at
slappe af. Når omdrejningsnålen passerer 3.000 o/min, tager fanden ved BMW’EN. Jeg skal konstant overveje min speederdosering for ikke at komme galt afsted. De første mange timer trykker jeg ikke speederen mere end 50 pct. ned. Når jeg, alligevel, fra tid til anden overspiller min rolle, tøver bagenden ikke med at slå et slag til højre eller venstre side. Det minder mig om, hvem der bestemmer.
Hvad der startede som frygt, har nu vendt sig til en nysgerrighed på at søge graenser sammen med den bayerske hidsigprop. Til at starte med anså jeg Cs’en for at vaere uforudsigelig og livsfarlig. Den er stadig livsfarlig, men bestemt ikke uforudsigelig. Jeg har slået bilens Esc-program over i det, som BMW kalder Mdm-mode. Systemet giver chaufføren adgang til et større arbejdsrum, før det bryder ind.
Men man er ikke helt alene, som hvis man har slået DSC OFF. De forreste hjul har, trods vejret, usaedvanligt meget greb og giver masser af feedback gennem det tykke M-rat, så jeg hurtigt kan lave små justeringer, når bagenden bliver løs. Tilliden mellem bil og fører vokser med Bmw’ens keramiske bremser, der aldrig svigter. De er ekstraudstyr og giver guldfarvede bremsecalipre med i købet.
Efter en dag i selskab med BMW M2 CS kan jeg ikke andet end at vaere fascineret. Den er bindegal, morsom og befriende enkel. Praecis som den skal vaere. Det sidste jeg ønsker er at aflevere nøglerne retur til denne galning af en bil. Fordi hvem ved, om det er sidste gang, at BMW laver så rendyrket en køremaskine – denne dag vil for altid stå soleklart i min hukommelse. Måske jeg endda har fået en større forståelse for,
så• hvorfor folk med afhaengighed har svaert ved at lade rusmidlerne vaere.