Audi er klar

Audi’s modstykke til Porsche Taycan Turbo S er naesten køreklar med aggressivt design, luftaffjedring, firehjulsstyring, aktive kraengningsstabilisatorer og enorme overarme. Hans Hedberg fra Teknikens Värld kører stor, tung og hurtig el-audi.

til at lancere sin tredje elbil. Den bliver søster til Porsche Taycan og er som denne baseret på en ny platform (J1). Platformen er udviklet hos Porsche i en periode, hvor den øvrige Vw-gruppe var optagede af den nye familie af elbiler, Tdi-skandaler og selvkørende biler.

Audi’s designchef Marc Lichte og hans team gav deres bud på den nye GT på et møde for tre år siden, og forslaget blev ganske usaedvanligt godkendt i første forsøg, fortaeller Rolf Michl, salgs- og marketingchef hos Audi Sport Gmbh.

Det slanke drivhus – bilen fra skuldrene og op – genkendes fra Porsche Taycan og er i princippet identisk hos e-tron GT og Taycan, men udvikling og test af RS e-tron GT er foregået hos Audi Sport. På trods af at testbilen er en forseriebil camoufleret ude og inde, tager man ikke fejl af dens markerede hofter og avancerede Led-lys i begge ender. Den normalt meget store Audi-kølergrill er minimal og erstattet af aktiv aerodynamik, som tillader at lukke køleluft ind til bremser og batteri efter behov.

Praesentationen foregår på det nordvestlige Rhodos efter nøje udvaelgelse af Audi’s udviklingsafdeling. Her er let trafik med masser af stigninger, nedkørsler og kurver.

Victor Underberg, der er senior udviklingsdirektør hos Audi Sport Gmbh, stiger ind på passagersaedet, og sammen har vi 200 km blandet kørsel på forskellige typer af veje og tre timer i forseriebilen.

Aftenen forinden gav han en tur på en nedlagt landingsbane, hvor vi fik demonstreret 402-metertiden på 11,47 sekunder, daekafbraending og drifting, som også er en mulighed i e-tron GT.

I dag er det hverdagskørsel, det handler om. Audi’s sikkerhedschef lurer i buskene og understreger ihaerdigt, at det er forbudt at tage billeder af cockpittet. Vi kan slå fast, at der er tale om en videreudvikling af instrumenteringen i den almindelige e-tron. Det bliver ikke en Porsche-kabine med Audi-logoer, men en Audi-kabine. Og i det hele taget føles e-tron GT som en Audi.

Jeg begynder i Comfort. Det giver en normal frihøjde på 12 cm, der kan haeves med 2 cm over fartbump, mens frihøjden saenkes med 1 cm i Dynamic og 2,2 cm i Eco-mode. Eco saenker fronten for at få vindmodstanden ned. Det får bilen til at se ekstra sej ud, når den er parkeret, fordi det ser ud, som om de store 21” hjul skraber mod hjulkasserne.

Min passager er ekspert i drivliner og chassisudvikling og fortaeller, at RS e-tron GT skal opfattes som en letkørt bil for alle typer af førere.

det er isaer relevant med megen motorbremse ned ad bakke.

Topfarten er begraenset til 250 km/t, mens den er 260 km/t for Taycan Turbo S – Porsche skal have en lille fordel på Autobahn.

Karosseriformen antyder en praktisk hatchback, men e-tron GT er en klassisk sedan med et dybt bagagerum med

Det er forbudt at tage billeder af cockpittet i forseriebilen, men ifølge Hans Hedberg er det en videreudvikling af etron.

en smal åbning bagtil og et ekstra rum foran med plads til par sportstasker. Som det eneste på bilen åbnes “frunken” manuelt.

Jeg prøvesidder en af stolene bagi, der er identisk med bagsaedearrangementet i Taycan og har de samme små ruder i C-stolpen. Forseriebilerne har fire separate, identiske stole, men man vil også kunne bestille bilen med et bagsaede med tre pladser.

RS e-tron GT er godkendt til en tagboks på 75 kg, men anhaengertraek ikke er en mulighed.

Den nye familie af højtydende elbiler vokser. Porsche har en Taycan stationcar (Cross Turismo) på vej, og Audi har varslet både en e-tron Avant (stationcar) og en e-tron allroad (let haevet version til let terraenkørsel).

Hr. Underberg fortaeller, at Audi

Sport aldrig har bygget så mange biler og haft så stort et modeludbud som i

2021. Der fås Audi Sport-varianter af alle modeller fra RS3 og op til R8, så i princippet fås alle Audi’er i sportslige udgaver.

Apropos topmodellen R8 så er den ekstra interessant, da Audi netop nu traeffer beslutningen om at “fryse sig fast” på konceptet for naeste generation af superbilen. Hr. Underberg og Audi ønsker ikke at oplyse, om de vil udvikle den naeste R8 med benzinmotor sammen med Lamborghini som hidtidige generationer, eller lade modellen blive eldrevet på basis af Porsche Taycan-platformen.

En kommerciel succes for den nuvaerende R8 Lms-racerbil med V10-motor taler for at bevare forbraendingsmotoren i den naeste R8. Men da e-tron GT og den nuvaerende R8 bygges på samme produktionslinje hos Audi Sport Gmbh i Neckarsulm, virker det mest naturligt at vaelge løsningen med el. Derfor er vores bud, at den naeste R8 kommer til at hedde RS e-tron R8.

Prisen på den kommende serieproducerede udgave af RS e-tron GT her på siderne kender vi endnu ikke, men med 2021-afgifter, hvor dyre elbiler får én på lampen (prisen på Porsche Taycan Turbo S stiger med 242.000 kr. på grund af øgede afgifter), virker 2,0 mio. kr. realistisk – den bliver i hvert fald ikke billigere. Sammenlignet med en RS6 Avant er det en attraktiv pris.

Er det dyrt? Det er umuligt at sige ved redaktionens slutning, hvor der kun hersker forvirring over den mystiske omlaegning af de danske bilafgifter, der betyder, at afgiften på en eldrevet Porsche Taycan 4S stiger med 64.590 kr., mens afgiften på en Panamera plugin-hybrid falder med 591.033 kr.

Den naeste elbil fra Audi bliver den mere folkelige Q4, som i øvrigt også forventes i en Rs-variant.

Den nyeste generation af VW Tiguan kom i 2016, og siden da er der blevet solgt naesten én million biler på verdensplan. Nu er den klar med et større facelift med elektrificering og digitalisering for at fremtidssikre den.

Den faceliftede Tiguan kommer med et omfattende motorudvalg. Mindste motor bliver en 1,5 TSI benzin med 150 hk eller en nyudviklet 2,0 TDI med 150 hk, som VW haevder er en af verdens reneste dieselmotorer – helt uden snyd. Ønsker du lidt større overarme, leveres den også med en 2,0 TSI med 190 hk eller en 2,0 TDI med 200 hk.

For første gang vil Tiguan også blive tilbudt som ehybrid (plugin-hybrid) med samme drivline som i Golf GTE og en systemydelse på 245 hk og 400 Nm. Den får kraefterne fra en 1,4-liters turbobenzinmotor samt en elmotor, der giver mulighed for at køre omkring 50 km på el. Der kommer også en R-variant med 320 hk.

Vi har kun haft lejlighed til at køre den 150-hestes TDI, som er et fint match til bilen. Tiguan’s undervogn har altid vaeret til den stive side, og det har ikke aendret sig i den nye. I modsvar til den hårdere affjedring leverer Tiguan også praecise køreegenskaber, som ikke er en selvfølge i denne klasse.

Tiguan tilbydes i tre udstyrsversioner. Udover den billigste Life kommer den også i Elegance og R-line.

Tiguan har et fint udstyrsniveau allerede i Life. Her kommer adaptiv fartpilot, 17” alufaelge, 3-zone klimaanlaeg samt en 8” skaerm med navigation I de to højeste udstyrsniveauer udstyres den med en 10” skaerm, der erstatter traditionelt speedometer og omdrejningstaeller. Den får også aktive Led-matrix forlygter, elbetjent bagklap, rejseassistent og delvis selvkørende funktion ved hastigheder på op til 210 km/t.

Hyundai i20 fås med to forskellige motorer. Diesel er droppet helt til fordel for benzinmotorer med og uden turbo. Billigste motor er en turboløs 84-hestes 1,2-liters benziner med 5-trins manuel gearkasse. Medmindre du målrettet går efter den absolut billigste variant, vil vi anbefale den fortrinlige 1-liters turbomotor med 100 hk. Takket vaere turboen er maskinens drejningsmoment på 172 Nm og giver et fornuftigt bundtraek, der øger komforten til hverdag.

Standard leveres den med en praecis 6-trins manuel gearkasse; merprisen for en 7-trins dobbeltkoblingsgearkasse er 20.000 kr. I tidens ånd kan Hyundai i20 også leveres i en mild-hybrid-variant med et 48-volt hybridsystem, der giver en marginalt bedre braendstoføkonomi og samtidig mulighed for at vaelge Hyundai’s nye intelligente manuelle gearkasse, IMT. Det har vi ikke haft mulighed for at afprøve endnu.

I20’eren har fået lidt vaeksthormon og er blevet laengere, bredere og lavere. Den er vokset 5 mm i laengden og 30 mm i bredden, og er 24 mm lavere i et forsøg på at gøre den mere sportslig.

Hyundai har øget akselafstanden med 10 mm og puster bagagerummet op fra 326 til 351 liter.

Der fås tre udstyrsniveauer: Pure,

Essential og Advanced.

Pure er for dem, som ikke kan få det billigt nok, men det er bestemt ikke den pakke, vi vil anbefale at købe: Her får du en kedelig analog instrumentering og ingen trykskaerm. Her er dog et udmaerket niveau af sikkerhedsudstyr inklusive automatisk nødbremse med fodgaengergenkendelse, aktiv vognbaneassistent samt automatisk skiltegenkendelse.

Essential koster 10.000 kr. mere og har et interiør, der er 2021 vaerdigt. Instrumenterne vises på en 10,25” skaerm, der aendrer udseende efter køreprogram. En anden vaesentlig detalje er en 8” trykskaerm i midterkonsollen, der blandt andet styrer Apple Carplay og Android Auto. Essential-udstyret inkluderer også bakkamera og baksensor.

Derudover er sikkerhedssystemerne opgraderet, så den aktive nødbremse også kan genkende cyklister og har fået tilføjet en drejefunktion, der automatisk bremser bilen, hvis føreren overser en modkørende bilister, når der svinges til venstre. Generelt er Essential et fornuftigt udstyrsniveau til Hyundai i20.

Vil du gerne have ting som klimaanlaeg, 16” alufaelge, Led-lys og regnsensor,

Fra mellemste udstyrsniveau leveres Hyundai i20 med digital intrumentering, der aendrer udseende, hvis bilen saettes i “Sport”.

skal du betale 15.000 kr. mere og købe Hyundai i20 med Advanced-udstyr.

Man kan ikke klandre Hyundai for at lave en kedelig bil. i20 har aldrig vaeret bedre og er fuldt ud på niveau med konkurrenter som Ford Fiesta, VW Polo, Renault Clio og den nye Toyota Yaris.

Den største udfordring er danskernes preferencer, som Hyundai i20 desvaerre ikke kan lave om på.