Bjergged på udebane
Som beskrevet i forrige nummer har Jeep installeret en ny hybriddrivline i Renegade og den større Compass, hvor en 1,3-liters turbobenzinmotor med 130 eller 180 hk traekker forhjulene i samspil med en 60 hk elmotor, der traekker på baghjulene med energi fra et
11,4 kwh-batteri. Det sidste stjaeler ikke meget plads i bagagerummet og gør firehjulstraekkeren i stand til at køre på el omkring 30 km.
Her er vi ude at køre i Renegade med den kraftigste drivline og en systemydelse på 240 heste, som er opdraettet specifikt til at kunne tage fat, hvor asfalten ophører. Testbilen er med udstyrsniveau Trailhawk, der giver den ekstra frihøjde, beskyttelsesplader under bugen og tilføjelsen af et “Rock” køreprogram i “All Terrain” menuen, som du tilgår med et drejehjul foran gearstangen. Det aktiverer baghjulene og gør testbilen i stand til at traekke sig uanstrengt ud af alt, hvad jeg kan udsaette den for af ubehageligheder offroad uden at få en landmand på nakken.
Den kommer standard med en stribe på motorhjelmen, der fortaeller, at denne Renegade ikke har noget imod at smøge aermerne op.
Den kan noget i terraen, men resten af tiden opleves den som en grov karl. Det er svaert at findosere gassen, når du skal manøvre på en parkeringsplads, og automatgearkassen kunne godt traenge til nogle bedre manerer: Gearene bliver lagt ind i ryk, når du triller op mod et lyskryds. Jeg savner også komfort og finesse fra Compass, for her er mere støj i kabinen, når benzinmotoren tager del i arbejdet. Måske er jeg bare sart.
Det er ligegyldigt, for importøren har kort før deadline besluttet at give bjergeden et nakkeskud på grund af en massiv prisstigning på den 240 hk variant, mens Renegade 4xe Limited med 190 hk falder 20.000 kr.
Importøren dropper Renegade 4xe i Trailhawk og S-variant med 240 hk i Danmark efter de nye bilafgifter.
▼
så vibrationer og uønskede gener forplanter sig sjaeldent naevnevaerdigt i kabinen.
Kraftoverskuddet er fint uden at vaere skelsaettende – mere power fås i Grandland X Hybrid4 med to elmotorer, firehjulstraek og en systemydelse på 300 hk.
Bremserne kraever en del tilvaenning – hvilket i øvrigt ikke er usaedvanligt for opladningshybrider, der bruger regenerativ opsamling af energi. Ved flere lejligheder havde jeg svaert ved at dosere bremsetrykket ved bykørsel efter de første par millimeters vandring på pedalen. Jeg følte ikke, at bilen øgede bremsetrykket tilstraekkeligt efter den indledende nedbremsning, når jeg trådte en smule hårdere, og pedalen røg laengere ned. Panikken griber hurtigt én, og bremsepedalen får yderligere pres, hvilket sender Abs-systemet på arbejde og bringer bilen til et uskønt stop.
Traening er nøgleordet her, men i situationen maerkes det, at Grandland X plugin er tungere end varianterne uden elektrificering – sammenlignet med en Grandland X med benzinmotor og automatgear vejer testbilen 482 kg mere.
De ekstra kg er fin på lange lige straek, hvor Grandland X er rolig og stabil, men den kan ikke køres dynamisk eller med samme lethed som de øvrige varianter. Den tyske SUV med franske rødder skal have laengere tid til at falde til ro efter en bevaegelse, før den naeste kan foretages.