DUKSEN OG BØLLEN PÅ EVENTYR
BMW M2 CS og Porsche Cayman GT4 kommer med hvert sit bud på, hvordan køreglaede kan fortolkes. Aldrig har to så sammenlignelige biler opført sig så forskelligt, når man kommer bag rattet.
Min halvsvedige håndflade griber om den kuglerunde gearknop, og selv om resten af min krop dirrer af spaending, glider min højre hånd gearkassen i første gear med den største selvsikkerhed. Gearstangens vandring er kirurgisk praecis. Min højre fod føles direkte forbundet til den 4-liters boxermotor. Den adlyder fodens bevaegelser med millimeter praecision og kvitterer med en himmelsk lyd, der tilfredsstiller enhver bilentusiast. Den Miami-blå Porsche med det mundrette navn, 718 Cayman GT4 lyser op i det triste landskab, der er daekket af regntunge skyer. Det er en skam, for bag skyerne gemmer Dolomitterne sig, som er et af verdens smukkeste landskaber og optaget på UNESCO’S verdensarvliste.
Det flotteste jeg har at kigge på, er det alcantara-beklaedte rat, men det er også alt, jeg behøver at koncentrere mig om. Foran ligger en opstigning, der skal tage mig op til 2.236 meters højde til toppen af Passo Giau.
Det er som om, at Covid-19 har suget bjergpasset tomt for mennesker, og den 15 km lange opstigning er overladt til mig og min kollega, Søren Juul. Jeg sender speederen resolut mod gulvmåtten, og det lyseblå lyn reagerer prompte. Luften fyldes af et lydinferno, der hamrer frem og tilbage mellem de hårde klippevaegge. De 420 heste får frit spil, mens omdrejningsnålen bevaeger sig mod 8.000 o/min. Sugemotoren er et sandt mestervaerk fra Zuffenhausen og arbejder ufattelig lineaert. Til trods for et saet solide overarme er motorens kraftudvikling lige så for
“De 420 heste får frit spil, mens omdrejningsnålen bevaeger sig mod 8.000 o/min.”
udsigelig som en raev i en hønsegård.
Forude venter bjergets første hårnålesving. I en kombineret indsats mellem højre og venstre fod får jeg engageret de enorme keramiske skiver med en diameter på 410 mm for og 390 mm, alt imens jeg finder vej ned gennem gearene. Det hele er gjort forbandet meget lettere af, at jeg på forhånd har sikret mig, at bilens automatiske mellemgas-funktion er tilkoblet. Det betyder, at motoren selv giver mellemgas, hver eneste gang jeg gearer ned.
Cayman GT4 er tillidsvaekkende i en grad, som få centermotoriseret sportsvogne kan vaere det. Motorens placering i midten giver den perfekte vaegtfordeling. På vej rundt i svinget er det tydeligt at maerke, at jeg hverken har for meget vaegt over forakslen eller bagakslen. Jeg bliver en tand for ivrig på gassen, hvilket får de 295 mm brede bagdaek til at give op, og bagenden får pludselig lyst til at overhale mig. Det velafbalancerede chassis har advaret mig på forhånd, og udskridningen bliver neutraliseret ved en let kontrastyring.
Asfalten er forraederisk glat, og det sidste, jeg har lyst til, er at parkere denne fantastiske køremaskine i hegnet på vej mod toppen. For ikke at naevne at ryge ud over en af de utallige klippeafsatser, der i klassisk tilbagelaenet italiensk stil kun har sporadisk afskaermning. Førstegearet er langt og hastigheden ryger i hurtigt vejret. I takt med, at omdrejningerne stiger, fyldes kabinen af en mekanisk koncert, der er svaert for konkurrenter at matche. I en periode var det kun muligt at få Porsche 718 Cayman med en 4-cylindret motor, men med den nye GT4 reintroducerede Porsche heldigvis den 6-cylindrede boxermotor – og gud ske tak og lov for det.
For hvert eneste sving, jeg tager, bliver jeg mere og mere forelsket i Gt4’eren dybe skålsaeder. De er fremstillet i kulfiberforstaerket plast og blev i sin tid udviklet til hyperbilen Porsche 918 Spyder. De er samtlige 105.992 kr., som er prisen for et saet, vaerd. Det er begraenset, hvad jeg har af indstillingsmuligheder, fordi ryglaenet ikke er justerbart. Til trods for det var gårsdagens sprint på 500 km fra Porsche’s hovedstad, Zuffenhausen, til Passo Giau intet problem.
Hele vejen over Passo Giau har Søren Juul ligget klistret til min bagende som en irriterende lillebror, der gerne vil lege med. Efter en ihaerdig indsat for at ryste ham af må jeg konstatere, at det ikke er muligt. I det sekund, vi når bunden af Passo Giau igen, hiver jeg Gt4’eren ind til siden og får signaleret til Søren, at vi skal bytte bil.
Jeg forlader de vante rammer i Cayman’en og saetter mig ind bag rattet af M2 CS. Forskellen er slående. Saerligt hvordan jeg sidder. I Cayman GT4 føles det som at sidde med bagenden få centimeter over asfalten, hvilket i den grad bidrager til sportsvognsfølelsen. Hvor jeg saetter
“Chassiset har advaret mig, og udskridningen bliver neutraliseret med en mindre kontrastyring.”
mig ned i GT4, saetter jeg mig ind i Cs’eren. Det føles som at sidde i en almindelige personbil. Kabinen opleves rummelig, og bag mig er der et saet brugbare bagsaeder med Isofix-beslag. I mit stille sind overvejer jeg, hvor funktionsdygtig M2’eren vil vaere som familiebil. Mit dagdrømmeri slutter brat i det sekund, Sørens tålmodighed er opbrugt, og den blå Cayman laegger fra land med et ordentligt vrael.
De 420 hk fra Cayman GT4 er blevet opgraderet til 450 hk i M2 CS. Gearkassen er stadig en manuel en af slagsen. Men hvor Gt4’eren ligger lunt i svinget til at få titlen som årets fedeste gearkasse, opleves Cs’eren anderledes slasket, dermed ikke sagt, at den er upraecis. Hvert eneste gearskift lander der, hvor det er tiltaenkt. Selv om de to biler på papiret minder meget om hinanden, står det lynhurtigt klart, at virkeligheden er en helt anden. GT4 er et stykke fintfølende ingeniørkunst, der er mere tillidsvaekkende, end min egen mormor var. M2 CS har en fuldkommen anderledes karakter. Det er en vaskeaegte bøllebil, der leder efter enhver given lejlighed til at flå hovedet af dig, hvis du ikke er opmaerksom. Den lineaere kraftudvikling fra Porsche’n er udskiftet med en turboeksplosion af en anden verden, når Bmw’ens omdrejnings taeller passere 3.000 o/min. Her gaelder det om, at begge haender har et solidt greb om det velpolstrede M-rat, inden jeg lukker op for sluserne og sender den bayerske bølle afsted mod toppen. Begge biler er udstyret med Michelin Pilot Sport Cup 2-daek, som kraever en god temperatur i sig.
Den 6-cylindrede raekkemotor har M2 lånt fra storebroren M4. Her er kraefter nok til at sende de 265 mm brede baghjul ud i en manisk omgang hjulspin – selv i fjerde gear. Efter de første fire sving, hvor M2’eren gentagne gange minder mig om, hvor uhyggelig giftig den kan vaere, beslutter jeg mig for at traekke tempoet ud af kampen og bare bruge turen over bjerget til at få bilen ind under huden. På den anden siden af passet er det igen tid til at vende snuden opad. Det lavere tempo har givet mig tid til at rekalibrere min hjerne, for M2 CS kraever en helt anderledes kørestil end GT4.
Skyerne er lettet, og regnen er stoppet, hvilket er langt bedre forhold for den råhvide tysker med det iltre temperament. Lige til venstre for gearstangen kan jeg indstille centrale elementer ved bilens opførsel. Styretøj og undervogn lader jeg bliver i komfort, men motor og speederrespons saettes i sport. Esc-knappen får et enkelt tryk, så den slås del
“Her gaelder det om, at begge haender har et solidt greb om M-rattet, inden jeg lukker op for sluserne.”
vist fra. Inden daekkene mister for meget temperatur, forlader jeg den lille grusparkeringsplads med den største selvsikkerhed med retning mod toppen.
Ligesom Porsche’n har M2 CS keramiske bremser, som er en kaerkommen option, når Passo Giau serverer Norditaliens bedste spaghettiveje. Den frontmoteriserede M2 graver forhjulene ind i hvert eneste sving, jeg møder, og trods det småfugtige underlag er der ikke megen understyring at spore. Jeg bliver nødt til at gå senere på gassen end i Gt4’eren for, ellers ender det i hjulspin. Til gengaeld bruger jeg det enorme drejningsmoment på 550 Nm til at traekke mig ud ad svingene. Hver eneste gang, vejen retter sig ud, kan jeg fornemme, at den Miami-blå GT4 bliver forsvindende lille i mit bakspejl.
For hvert gearskift, for hvert sving og for hver acceleration drages jeg laengere og laengere ind i Bmw’ens fandenivoldske univers. Der udløses lige dele adrenalin og dopamin på øverste etage. BMW M2 CS er det taetteste, du kommer på en lovlig form for rusmiddel, selv om den af nogle vil blive betegnet som livsfarlig. Følelsen af at mestre den lille hidsigprop får hele min kropsbehåring til at rette sig vinkelret ud fra kroppen.
På toppen af Passo Giau gør Søren og jeg holdt. Mit hjerte dunker lige så hurtigt, som havde vi gennemført en etape af Giro D’italia, og følelsen af at have mestret BMW M2 CS hører til en af mine største biloplevelser.
Som jeg betragter de to sportsvogne, bliver jeg endnu engang forbløffet over, hvor forskellige de er. Baghjulstraek, seks cylindre og en manuel gearkasse er tre kardinalpunkter, de deler. Men så slutter det også.
Vil du saette lynhurtige omgangstider med millimeter-praecision og have en bil, der gør dig til en bedre chauffør, end du er i forvejen, skal du snuppe en Porsche 718 Cayman GT4. Mere velafbalanceret køremaskine til under to millioner kroner finder du ganske enkelt ikke. Er du typen, der søger spaending og et gram uforudsigelighed, kombineret med en ukuelig bølle-attitude, skal du uden tvivl vaelge en M2 CS.
Eneste problem er, at produktionen af BMW M2, som vi kender den i dag, er slut. Nyeste generation 2-serie er enten forhjuls- eller firehjulstrukket, så spørgsmålet er, om vi nogensinde kommer til at se en bayersk køremaskine på højde med M2 CS igen. Uanset hvad, har den braendt sig fast i min bevidsthed – som køreoplevelsen ud over det saedvanlige.
“Jeg bliver nødt til at gå senere på gassen end i Gt4’eren for,ellers ender det i hjulspin.”