ELEKTRISK BMW
BMW ix3 er BMW’S nye EL-SUV. Den ligner sin benzin- eller dieselsøster, BMW X3, til forveksling. Men det er en elbil, der trods sit ophav opfører sig som en rigtig elbil. Ombygningen er velintegreret – de fleste steder.
Laes vores første indtryk af den nye 100 pct. elektriske BMW ix3.
Et fast tråd på speederen i et snaevert sving afslører den store BMW som – en stor BMW. Forvognen bider sig ind i svinget, bagvognen saetter sig, baghjulene sparker fra sig og sender SUV’EN i den retning, som øjnene ser, og hjernen taenker. Der er antydning af overstyring men kun i den maengde, der skal til, for at chaufføren bliver klar over, at BMW’EN parerer ordrer, uanset ordrens rimelighed.
Det er sådan, jeg kender en BMW, også selv om det er en SUV. I den henseende er BMW ix3 blot endnu en BMW, som du kender den, uagtet at denne X3 er en elbil.
Det er da også sådan, det haenger sammen. ix3 er den kendte BMW X3 SUV blot ombygget til elbrug. Det kunne umiddelbart lyde som en halvhjertet tilgang til verdens krav om eldrift, men ix3 virker langt fra som en tillempet benzinbil. Teknikken er da også den absolut seneste fra BMW, som i kommende år kan genfindes i fabrikkens elflagskib, BMW inext SUV.
Visuelt adskiller ix3 sig fra X3 med få, klassiske eldesigngreb. Den definerende nyregrill er i behold, selv om den ikke laengere fungerer som kølergrill. Den er blaendet. Fodpanelerne har fået en blå finish, som er den farve, der signalerer eldrift hos BMW. Og faelgene er i et saerligt design, som angiveligt forbedrer aerodynamikken. Men
de er i øvrigt også lettere end andre alufaelge i Bmw-programmet.
Derudover er det en BMW X3, som vi kender den, og det gaelder også indvendigt, hvor BMW har gjort sig store anstrengelser for, at elombygningen ikke skal reducere rummelighed og anvendelighed. Bagagerummet på 510 liter mangler 40 liter sammenlignet med X3, og gulvet forbliver i plan, når saederne laegges ned, hvorved bagagerummet øges til 1.560 liter. Pladsen omkring forsaederne synes heller ikke reduceret som følge af konverteringen.
Ret imponerende i betragtning af, at batteripakken på hele 80 kwh er samlet under kabinens gulv på hver side af den kardantunnel, hvis funktion er reduceret, og motoren på hele 286 hk ligger under bagagerumsgulvet, som stadig er i plan med kofangeren, når elbagklappen åbnes. Bilens bund, altså set nedefra, er i øvrigt også fuldstaendig plan.
Så hvad er der tilbage i det motorrum, som i andre BMW X3-varianter huser benzin- og dieselmotorer på op til 3,0 liter og seks cylindre? Ikke meget, her er bare luft. Meldingen fra BMW er, at vaegtfordelingen for/bag er 43/57 pct.
Den kompakte motor er bygget ind i en nyudviklet enhed, der rummer både elmotor, gearing og højvolt-styringen. Elmotoren roterer med op til 17.000 o/ min. Havde det vaeret tilfaeldet for en benzinmotor, ville det uden tvivl have vaeret yndlingsmusik for en bilentusiast. Men elmotoren er fuldstaendig stille.
Og det er ikke, fordi den ikke har power. De 286 hk sikrer vild acceleration, og det helt til topfart. Effekten fornaegter sig ikke, og selv om yndlingsmusikken fra motorrummet udebliver, er det svaert ikke at lege med effekten. Bilen kan magte det, dynamikken spiller med, og underholdningen udebliver ikke.
Man kan også flyttet gearvaelgeren, som er visuelt identisk med gearvaelgeren i X3 med fossilmotor, i ”B”. Dermed bliver speederen dobbelt aktiv, så man styrer regenereringen, ved at slippe speederen mere eller mindre. Men selv i almindelige ”D”-indstilling hjaelper bilen med at forudse kørsel, vejforløb
og lyskurve, så regenereringen bliver mest optimal.
Det virker på godt og ondt. Der er enorm forskel på at køre ix3, som man lyster, uden tanke for energiforbrug, og omhyggeligt med lavere hastigheder og opmaerksomhed på energiforbruget.
Under testen viste raekkeviddemåleren sig som en realpolitisk fleksibel indretning. Den officielle opgivelse efter Wltp-normen er 459 km. Efter 150 km primaert på motorvej en kold martsmorgen med to passagerer, reducerede vi raekkevidden til 260 km. Returen, primaert på landevej og mindre veje i lunere vejr og én passager, gav en raekkevidde på naesten 100 km mere.
Det er ikke svaert at øge raekkevidden, og med stilheden in mente er det måske sågar mere behageligt at tage det roligt.
ix3 kan lades med op til 150 kw, hvilket giver 10 km i minuttet – teoretisk, hvis alt er optimalt. På en af de 50 kw-ladere, som er paent udbredt i Danmark, er det naermere 3 km i minuttet. Skal man lade fra et almindeligt 230 volt-stik, kraever et fladt batteri mere end en nats ladning,
I forhold til konkurrenterne står ix3 godt, både når det gaelder pris og praestationer. Den starter ved 574.846 kr. Der er kun én motor- og batterivariant. Den testede ”Charged Plus” til 690.097 kr. er blot en udstyrsversion.
Dermed placerer ix3 sig direkte over for de naermeste konkurrenter. Audi e-trin 50 quattro med 313 hk, 71 kwh-batteri og en raekkevidde på 338 km starter ved 554.990 kr., og Mercedes EQC med 408 hk, 80 kwh-batteri og raekkevidde på 411 km starter ved 698.486 kr. Begge synes dog mindre energieffektive i almindeligt brug, og selv om en ix3 fremstår som den mest ordinaere af de tre, virker den teknisk set som den mest avancerede i forhold til energiadministration.