MASERATI LEVANTE
Jeg mødte første gang Maserati’s SUV i en mudderpøl i 2016 og får et herligt gensyn en iskold vinterdag på snaevre danske sogneveje. Nu i faceliftet udgave med ny infotainment, men bare rolig: Levante står stadig for selvtillid og laekkert hår.
Store Levante skulle have vaeret Maserati’s redningsmand. Efter en raekke år med svigtende salg satte den davaerende boss Sergio Marchionne barren højt, da han lancerede maerkets første SUV i 2016 med en ambition om at nå et produktionstal på 75.000 biler i 2018. SUV’EN Levante skulle traekke maerket fremad, men kom hele 14 år senere end den første model i Suv-bølgen – Porsche Cayenne. Da den første efterspørgsel fra Kina og USA var opfyldt, faldt Maserati’s samlede produktion til bare 36.500 biler i 2018, hvilket var langt fra Marchionne’s mål.
En ny hybridvariant af den gode gamle Ghibli-model fik taesk af kollega Juul, der kaldte den gigtramt (!) her i magasinet, og efter at have prøvet en Ghibli Hybrid og en BMW 530e opladningshybrid samtidigt, står det ubehageligt klart, hvorfor maerket er i krise: BMW’EN koster under det halve og er mindst dobbelt så vellykket en bil.
Men hvad så med Levante – den har vi flere gange rost for sin karisma og motorlyd. Kan den stadig noget? Ja, det kan den!
Hvis modellen ikke lige siger dig noget, så taler vi om en fem meter lang og to meter bred SUV i klasse med Audi Q7, BMW X5 og Mercedes GLE og – først og fremmest – Porsche Cayenne.
Levante er konstrueret hos Maserati fra bunden af og har intet til faelles med Alfa Romeo Stelvio fra samme koncern.
Her er fem døre, fem saeder, luftaffjedring og firehjulstraek med 10:90 pct. fordeling for/bag ved normal kørsel. Når der er behov for det, sendes kraefterne til det eller de hjul, der har bedst fat i underlaget. Som den første Maserati fås den med anhaengertraek – testbilen må traekke op til 2.700 kg.
2021-årgangen har fået et lille facelift med slankere Led-forlygter, nye baglygter og en ny processor til at drive infotainmentsystemet, men det er få og små aendringer.
Motormaessigt har de tyske konkurrenter typisk 4-cylindrede turbomotorer i kombination med en elmotor, så man skal op i større varianter for at få seks cylindre. Levante begynder med seks cylindre hvad enten du tager 3,0 V6 biturbobenzin som i testbilen eller den
3-liters V6-dieselmotor med 275 hk, der begynder ved 1.462.188 kr. Der findes også en V8 biturbo med 590 hk og 0-100 km/t på 3,9 sek.
Både de 6- og 8-cylindrede benzinvarianter og den grove, men staerke diesel, har forførende maengder af temperament og springer veloplagt gennem en svingkombination på trods af den høje kampvaegt. Det er en power-suv og ikke en sportsvogn, og derfor er det lastbil-store rat ikke forbundet til et styretøj med klapperslange-agtige reaktioner, men en del af foreningen af pragtfuld motorlyd, italiensk designet interiør (testbilen har silkeindtraek), et opsigtsvaekkende ydre og en generel oplevelse af en konstruktion i balance. Men vi bliver nødt til at tale om prisen.
I San Francisco og i Shanghai giver det sikkert mening at ligge lidt nord for Porsche Cayenne rent prismaessigt, men i Danmark har vi mystiske bilafgifter. Den seneste idé er at give en kaempe rabat på registreringsafgiften til biler med et Co2-udslip under 50 g/ km, og den graense er Levante V6 ikke i naerheden af – den udleder 269 g/km! Du skal derfor aflevere et bjerg af penge i afgifter til staten som straf for at køre i fossildrevet bil. Det lyder ikke saerlig rart, medmindre du har så mange penge, at det kan vaere lige meget (gå i så fald direkte til Levante Trofeo V8).
Levante fås ikke som plugin-hybrid til lav afgift, men skal det vaere benzin-suv i denne klasse, kan du overveje en Porsche Cayenne med V6 og 340 hk, der er cirka 150.000 kr. billigere.
De faerreste køber denne type bil kontant, så hvis du vil lease, og have noget andet end Cayenne & co., så find en Levante, der er fyldt tre år. Så får du en fed Maserati med den lave registreringsafgift – ingen kan alligevel se, at bilen ikke er helt ny, og V6-brølet er intakt. Så laenge det varer.