MONSTER DER KAN TAEMMES
Tyskerne holder fast i, at en 4-dørs sedan sagtens kan straekke ben med over 300 km/t, uden at føreren har hvide knoer på rattet og angstens sved løbende ned ad ryggen. Effekten er fortsat voldsom efter faceliftet, men M5 bider ikke armen af dig.
BMW M5 behøver ingen naermere introduktion for alle med den mindste smule bilinteresse. For dem uden for den sluttede kreds er BMW M5 toppen af kransekagen i tyskernes populaere mellemstore vogn i firmabilsklassen – 5-serie. Det er BMW M5, du saetter din lid til, hvis du skal nå en faerge med fuld oppakning, fire voksne i kabinen, og når Autobahn skal tilbagelaegges i luftlagene over 200 km/t.
Ligesom samtlige andre motorvarianter og versioner af netop denne modelserie har M5 gennemgået et facelift. Ungdomskuren midt i denne generations levetid har blandt andet medbragt de obligatoriske visuelle opdateringer af lygtedesign på front og bagende, ligesom kofangerne er blevet formet en smule anderledes end tidligere. Indvendigt er skaermen til infotainment vokset fra 10,25” til 12,3” – skaermen kan både betjenes med touch og via et drejehjul mellem de to forsaeder. Visse funktioner, som f.eks. at skrue op og ned for lyden på musikanlaegget, kan også aktiveres via fagter.
Indstillingen af bilens køreprogrammer har også fået en overhaling, og det gøres nu let og intuitivt fra en setupmenu, der betjenes til venstre for gearvaelgeren. Selve udformningen af gearskiller vaelgeren er et punkt, hvor BMW M5 sig ud fra øvrige varianter og versioner af 5-serien. Gearkassebetjeningen fungerer “by wire”, hvilket betyder, at selv om gearvaelgeren fysisk er sat i f.eks. “R” eller “D”, så kan bilens computere vaelge at tage styringen og saette gearkassen i frigear eller “Park” – f.eks. hvis man forsøger at bakke med åben dør... det synes M5 er for farligt. Automatgearkassen, der bruger momentomformer og har otte fremadgående trin, kan desuden indstilles i tre hastighedstrin – selv i den hurtigste setting er skiftene rimeligt komfortable.
Den store V8-motor med biturbo har heldigvis overlevet faceliftet og er ikke erstattet af en enhed med faerre cylindre eller el-assistance. Slagvolumen er på 4,4 liter, og saettes der kryds ud for Competition-varianten af M5, yder den voldsomme mekaniske pakke 625 hk og 750 Nm – det kryds koster 175.777 kr., mens fedterøven i en BMW M5 uden
Competition må leve med 25 hk mindre og er en tiendedel langsommere om at nå 100 km/t fra stilstand. Competition-behandlingen giver også flere visuelle justeringer, ligesom den adaptive undervogn har lånt know how fra BMW M8 Gran Coupé.
Firehjulstraekket der, hvis man ønsker det, kan slås fra sammen med ESC og andre assistenter i et “kør-sidelaens”-program, sikrer BMW’EN et solidt fodfaeste. Men selv i udgangspunktet 4WD føles M5 meget baghjulstrukket i sin karakter. Den slår gerne et slag med halen på vej ud af sving, og eneste tydelige tegn på firehjulstraekket er, at det er muligt at gå tidligt på gassen på vej ud af sving, uden af sedanen med plads til fire voksne står helt på tvaers.
M5 Competition er knusende hurtig og ufattelig effektiv i alle køresituationer, hvor speederen masseres intenst. Og selv om M5 er i en klasse for sig, og det er imponerende, hvor sporty tyskernes trods alt har formået at gøre en naesten to ton tung sedan, så er der mere motorvejsmissil over über-5’eren, end der er sportsvogn. Praestationerne er bjergtagende, men med så meget power og pondus er M5 blevet trukket i en magelig og kompromissøgende retning, hvor den som en moderne multikunstner langt hen ad vejen skal beskytte og skaerme føreren fra det frådende baest, der lurer rundt hver en fold i karrossen. Feedbacken og involveringen er derfor skruet ned til et, for BMW, beskedent niveau. Det gør BMW M5 let at leve med og bruge som hverdagsbil. BMW har andre modeller, der kan vaere både hurtige og komfortable – på andre markeder end det danske findes både 540i og M550i xdrive. Med dem i programmet burde M5 i mine øjne vaere mere kompromisløs, indlevende, rå og engagerende.