SUV MED V8
Jordbesiddere har kørt Range Rover i mere end 50 år, men udvalget af SUV’ER i topklassen vokser. Vi tordner frem i høje biler fra Aston Martin, Maserati og Audi Sport for at finde den bedste.
Biturbo, V8-motor og en haevet affjedring er faellesnaevneren for trioen af super-suv’er.
Jeg har fået fortalt, at en fartbegraenser er lige så nem at bruge som en gammeldags fartpilot, men har ingen personlige erfaringer. Jeg kan ikke lide at køre med den, for der er ikke noget vaerre end at traede på speederen i en bil og opleve, at der ikke sker noget. Den oplevelse er man sparet for i dagens tre svaervaegtere, for her skal jeg lige love for, at der er afregning, når du giver gas. Vi har fat i fullsize-suv’er med skrå haek, en akselafstand på over tre meter og en totallaengde på omkring fem meter. Kampvaegten siger minimum 2,2 ton, når vi laegger arm med Aston Martin’s første SUV, en Maserati med Ferrari-motor og den gale Rs-variant af Audi Q8. Alle tre stiller med automatgear, luftaffjedring og firehjulstraek – og motorlyd!
Aston Martin’s første SUV hedder DBX. Den er målrettet ejere af maerkets biler, der synes, det er traels at skulle køre Range Rover i vinterhalvåret, fordi Aston Martin ikke har en vinterbil. Det har de nu – det har bare taget lidt tid, for den blev først praesenteret i 2020 og er klar nu hos den enlige danske forhandler Aston Martin Copenhagen, der låner os et splinternyt eksemplar i Onyx Black med 112 km på taelleren. Nuvaerende Aston-ejere er for lille en målgruppe, så DBX skal nå nye kunder med et decideret sportsligt udtryk med design i retning af maerkets sportsvogne og isaer den lille Vantage. DBX låner knowhow om brug af aluminium i konstruktionen og dele af undervognen fra Vantage, men er bygget på en ny platform. Den køreklare vaegt er 2.395 kg, hvilket gør bilen til dagens tungeste (DBX er dog stadig 95 kg lettere end den direkte konkurrent, Bentley Bentayga V8).
En del af forklaringen på den høje vaegt er, at DBX er aldeles stiv for at kunne opføre sig som en Aston Martin, når den saettes under pres. For at kunne håndtere de mange kilogram er her dobbelte wishbones foran som på maerkets sportsvogne og avanceret multilink-aksel bag for optimal kontrol over hjul og støddaempning, og dermed vejgreb.
V8-motoren og infotainment-systemet er lånt fra Mercedes-amg, hvilket er både godt og tvivlsomt nyt for maerkets fans. Det er godt med gennemprøvet tysk teknik i stedet for den hidtidige generation af navigationsanlaeg i Aston Martin, der var så langsomt, at kortet ikke nåede at blive opdateret i en rundkørsel, selv om du kørte i gangtempo. Det var pinligt at opleve en dyr bil med ringere navi-anlaeg end en Kia Picanto, men i dag virker det, som det skal med opdateringer i realtid.
Den delte teknik med Mercedes-amg er tvivlsomme nyheder på grund af den eksklusivitet, der hidtil har betydet, at Aston Martin har kunnet tage en ekstra høj pris for sine biler alene på grund af navnet. Det ved jeg ikke, om de kan blive ved med, når motoren er en masseproduceret Mercedes-amg maskine? Den er modificeret af Aston Martin til at passe til en SUV med højere moment i bunden og mindre fokus på opførslen ved fuld skrald. Den passer godt til DBX og lyder godt. Her er en sund V8-knurren, der skifter til et brøl på en anden side af 5.000 o/min, men det bliver aldrig et så aggressivt råb som i en AMG.
Det er at stramme den at kalde motoren for “masseproduceret”, men den findes i utallige Amg-modeller. Den 4-liters V8-biturbobenziner med to ladeluftkølere yder her 550 hk ved 6.500 o/min og et maksimalt moment (sejtraek) på 700 Nm ved 2.200 o/min. Det betyder overskud under alle omstaendigheder, uanset om du vil fremad fra 40 eller 240 km/t. Den angivne 0-100-tid på 4,5 sek. slår ingen rekorder, men er hurtigt i virkeligheden og giver plads til en kommende Amr-variant. AMR står for Aston Martin Racing, og det er heller ikke utaenkeligt med en V12-variant, selv om det høfligt afvises på fabrikken.
V8’eren er bygget sammen med en 9-trins automatgearkasse, der via en kardanaksel i kulfiber sender kraefterne til et aktivt centerdifferentiale. Fordelingen for/bag styres af bilens computer efter behov.
Her er seks køreprogrammer: To for offroad, der øger frihøjden med op til fem cm og forbereder drivlinen til løst eller glat underlag. De fire øvrige hedder GT, Sport, Sport + og Individual, hvor du i den sidste kan konfigurere styretøj, motor og affjedring. DBX låner et 48V-elsystem fra Mercedes, der tillader aktive kraengningstabilisatorer – det gør en forskel for en så høj og tung bil med en begraenset kraengning i sving (Bentley Bentayga fik 48V-system i 2016, så DBX havde intet valg).
På lande- og motorvej opnår Aston Martin dét, der er målet: At bygge en rummelig og moderne SUV i den øvre performance-klasse. Styretøjet føles overraskende let i betragtning af de store 22” hjul og daek, og både front og bagende reagerer forbilledligt på input ved indstyring, hvor bilen skjuler sin vaegt og danser gennem et sving med en lethed naesten som en Porsche Cayenne. Man maerker elektronikken og den avancerede anti-kraengning arbejde med at forskyde vaegten og opnår svinghastigheder i astronomisk tempo. Det imponerer, når man kender den høje vaegt, og bidrager til en uventet sportslig oplevelse.
DBX må traekke op til 3.500 kg og fås med tagbøjler, tagboks, kaelder til våddragt, skraeddersyede kuffertsaet og mange yderligere tilvalg, ligesom saerlige ønsker om lakering og udstyr imødekommes. Den danske importør har vaeret udfordret af mangel på biler, men kan levere nu til priser fra 3.650.000 kr. (ingen naenner at spørge til en Aston Martin på gule plader!). Der er solgt seks og flere DBX i ordrebogen.
De potentielle købere findes, og har masser af penge både herhjemme og på de vigtige markeder i USA og Kina. Men spørgsmålet er, om DBX er merprisen vaerd bare, fordi det er en Aston Martin? Med et Co2-udslip på 285 g/km gør de danske afgifter ikke noget godt for prisen, så måske en billigere Audi kan friste?
550 hk betyder overskud under alle omstaendigheder uanset om du vil fremad fra 40 eller 240 km/t