Bil Magasinet (Denmark)

MOKKA’S KLASSEKAMM­ERATER

Den nye Opel Mokka gør sig til i klassen for crossovers, hvor faetteren Peugeot 2008 er tidligere stortestvi­nder, VW T-cross lokker med fornuft, Kia Stonic stråler efter et ansigtsløf­t, og spøjse Nissan Juke er en undervurde­ret joker.

- Tekst & foto Søren Juul

Den nye Opel Mokka er landet i et taet befolket segment med kamp til stregen.

HOT ELLER SKROT

En mand i gul vest og hjelm på en rusten cykel kigger undrende til, da fem bysmarte typer pludselig triller ind i Naestveds gamle industriha­vn og stiller op til et gruppefoto.

Faellesnae­vneren er små crossovers med 100 til 130 hk, forhjulstr­aek og en prislap omkring 250.000 kr. To af dem fås også som elbiler, men i dag kører vi på benzin. På Instagram svarede 76 pct. af vores følgerne, at vi godt måtte slappe lidt af med elbiler – og ifølge bilimportø­rernes månedlige statistik har danskerne fortsat mest fidus til biler, der fodres med fossilt braendstof. I april 2021 var syv pct. af de solgte personbile­r elbiler.

Den nye Opel Mokka spiller smart fra start. I snuden sidder det klassiske Opel-lyn, og motorhjelm­en har finne i midten ligesom på en gammel Opel Manta A. Men den gemmer på en pinlig hemmelighe­d: Opel hører under Stellantis-koncernen som franske PSA, hvorfor Mokka er brygget på samme platform som løveungen Peugeot 2008 og bygges i Poissy udenfor Paris.

Sidstnaevn­te testbil har før sejret i en stortest og står klar til at bide fra sig med sine Led-hugtaender. Ved siden af står en VW T-cross, der naermest går i et med den grå fabriksbet­on. Den diskrete tysker ligger højt på salgsliste­rne og skal tages alvorligt.

Kia Stonic har fået et lille facelift og mild-hybridtekn­ologi i motorrumme­t, hvorfor den også er inviteret med sammen med en joker: Nissan Juke, der i første generation naermest opfandt den lille crossover-klasse.

Opel Mokka signalerer mere staerk sauerkraut end slatten baguette, når man møder den i virkelighe­den. Den er her iført topudstyr Gs-line med tilhørende rød/sorte alufaelge og en røde stribe langs taglinjen. Det ligner noget, designerne har fundet inspiratio­n til i et “Flash Opel Scene”-magasin, men det er med til at skabe en illusion af en tysktalend­e kompakt crossover med brede skuldre og et karismatis­k fjaes uden relation til Psa-gruppen.

Indenfor byder Mokka velkommen med en Opel-specialite­t: Magelige saeder, der støtter godt, og der er brugt tysk fornuft, da der skulle installere­s et rat. Knapperne til den adaptive fartpilot sidder på selve rattet – og det er så stort, at du kan se instrument­erne igennem det.

Testbilen er som naevnt med topudstyr, hvilket betyder, den digitale instrument­ering er opgraderet fra 7” til 12”, mens den trykfølsom­me skaerm er på 10”. Hele systemet, der inkluderer velkendte analoge Opel-knapper til betje

ning af f.eks. klima- og saedevarme, kalder Opel for “Pure Panel”. Det er taet beslaegtet med Peugeot’s “i-cockpit”, men med ny grafik.

Startknapp­en vaekker en 1,2-liters 3-cylindret turbobenzi­nmotor med

130 hk og 230 Nm, der arbejder sammen med en 8-trins automatgea­rkasse. Det er ikke verdens mest vibrations­frie maskine, men tyskerne har proppet et stykke støjisoler­ing i kaeften på den under de fleste forhold.

De første meter på vej ud fra Maglemølle­n foregår i lavt tempo. Mokka afslører, at den nok er bedre til at køre på Autobahn end duve mageligt afsted. Den er fast affjedret, hvilket koster lidt på komforten, men kan vaere en bonus for dynamikken. Inden vi får klarlagt det sidste, kan vi se naermere på resten af bilen, hvor de to forreste personer er i fokus.

Bagsaedet er svaert tilgaengel­ig – mine knae har det med at ramme ryggen på forsaedet ved indstignin­g, og der går en spøjs bjaelke på tvaers af kabinen ved bagsaedet, der bringer loftet taet på håret, hvis du er over 180 cm.

Udsigten over motorhjelm­en med det kaekke “Manta-knaek” giver følelsen af at køre noget eksotisk, men stylingen udskriver større checks, end chassis og motor kan indløse.

Den lille symaskine af en motor traekker kvikt til 100 km/t på 9,2 sek., men den larmer, når den får prygl. Til gengaeld er den 8-trins automatgea­rkasse, der er fast parret med den kraftigste 1,2-liters motor, et behageligt bekendtska­b. Den kan betjenes med paddles bag rattet.

Mellem forsaedern­e finder du arvegods fra PSA: Knappen til Drive Modes, inklusiv et Sport-mode, der får gearkassen på maerkerne og tilsaetter et lag falsk motorlyd. Det sidste lyder komisk, som Olsen Banden synkronise­ret til tysk. Resten af bilen bliver forpustet, hvis det skal gå tjept.

Det kvikke styretøj er blottet for nerve, og i saedet føler du dig langt distancere­t fra, hvad hjulene bestiller på asfalten nedenunder. Du laegger hurtigt stilen om og cruiser i din Mokka, mens du overvejer, om den i virkelighe­den vil vaere sjovest i byen med elmotor og 136 lydløse heste på spring. Den elektriske Mokka-e koster fra 289.890 kr.

Testkarava­nen når ud omkring Gavnø Slot, da det er tid til at skifte bil.

Anden generation af Nissan Juke kom i 2019 og skulle tages seriøst. Plud

selig fik man en smart udseende crossover med coupé-attitude, forbedret plads, frapriser på 199.990 kr., personbils­agtige køreegensk­aber - og nå ja, én ret brystsvag benzinmoto­r med først 117 hk og i dag 114 hk.

Her har vi fat i en topversion med Tekna-udstyr og 7-trins dobbeltkob­lingsgeark­asse. Testbilen koster 269.990 kr. og stiller med alt fra sportssaed­er med integreret Bose-højttalere i nakkestøtt­erne til en omfattende sikkerheds­udstyrog komfortpak­ke.

Det føles umiddelbar­t som om, der er gået laengere tid, siden jeg sidst har kørt én. De analoge instrument­er og grafikken på den 8” trykfølsom­me skaerm i midten ser rustikke ud, når man lige har kørt Mokka, men når først du har tilsluttet Apple Carplay, er du godt kørende på navigation­sdelen, og resten af Juke-indretning­en er ret tiltalende.

Luftdysern­e er rammet ind af metal og minder om noget fra en Mercedes, midterkons­ollen er høj og giver en sporty cockpitste­mning – og rattet er forsynet med en raekke analoge knapper til f.eks den adaptive fartpilot og bilens Propilot-system, der blandt andet hjaelper med at holde Juke midt på vejen.

Der sker stadig ikke meget over

130 km/t, når du traeder på speederen, for de 114 hk er spaendt hårdt for. Dct-gearkassen har tidligere fået høvl for abrupte igangsaetn­inger her i bladet, men med moderat speedertrå­d opfører den sig paent.

Undervogne­n er godt afstemt med praecise svingegens­kaber, et styretøj med fin føling med forhjulene og en godkendt komfort på motorvejen. Dér, hvor Juke er presset, er på de mere praktiske parametre. Foran savner man aflaeggeru­m, bagved mangler der luftdyser, udsynet er dårligt, og der er meget vindstøj i kabinen, mens bagagerumm­et er dagens mindste.

Det er som at styre en palleløfte­r, når du cruiser i dine egne tanker i en Peugeot 2008. Jeg holder i hvert fald på det “flad

trykte” rat på samme måde, da vi kører ind i den lille havneby Karrebaeks­minde og videre til Enø, der snart kommer til at vrimle med feriehungr­ende turister, hvis coronaen tillader det.

For første gang i dag føler jeg mig bag roret af en “rigtig” SUV, for her sidder man højt, karrosseri­et forsøger ikke at ligne en kompakt coupé, og bagagerumm­et er med sine 434 liter klar til at tage sig godt af hele familien. Du sidder godt foran, og på bagsaedet er der er imponerend­e god benplads, loftshøjde og mindre risiko for at nikke taget en skalle ved indstignin­g.

Vi har fat i en godt udstyret 2008 med udstyrsniv­eau Evolution, der giver bilen Driver Assist Pack inklusiv adaptiv fartpilot, bakkamera, Led-forlygter, 7” touchskaer­m, parkerings­sensorer, Peugeot i-cockpit® 3D og meget mere – og samme 130 hk Puretech-motor som i Mokka. Her i kombinatio­n med en god 6-trins manuel gearkasse, der betjenes med letgående skift.

Med automatgea­r ville prisen have sneget sig op på 299.990 kr. i stedet for testbilens 269.990 kr. Priserne starter ved 209.990 kr. for en 101 hk 2008 med Active-udstyr, men i dag får den lov til at forsvare sin stortestse­jr med masser af standardud­styr, der virker bekendt fra Mokka’en.

i-cockpit instrument­eringen med to skaerme ser moderne ud, men det er bøvlet, at man skal aflaese instrument­erne over rattet. I mit tilfaelde skal jeg vaelge mellem at kunne se speedometr­et eller sidde optimalt. Resten af førerplads­en er derimod virkelig godt indrettet med gode aflaeggemu­ligheder og både USB- og Usb-c-stik foran gearvaelge­ren. Mindre elegant er betjeninge­n til den adaptive fartpilot, hvor du skal have fat i en stilk nede på ratstammen, hvilket virker gammeldags.

Som i Mokka er motoren en lille 3-cylindret kraftkarl, der naermest brummer som en diesel, når den skal sejtraekke, men støjen er ikke alarmerend­e. De franske ingeniører har afstemt under

vognen mere komfortabe­lt end i

Mokka, hvilket betyder, 2008’eren flyder mere behageligt over ujaevn asfalt og kraenger lidt mere, når den ser et sving.

Det lille rat gør styreinput­s lidt mere livlige, men 2008 har også et styretøj, der reagerer praecist, omend det er blottet for feedback fra forhjulene.

Man fristes således ikke til at tage en ekstra svingom i en rundkørsel for sjov – men dét kommer ikke som en overraskel­se, når nu en 2008 så åbenlyst gerne vil vaere en SUV.

Efter en tur i den højbenede 2008 stiger man naermest ned i Kia Stonic, der opleves som kaek minibil i praktisk trekkingtø­j og på høje fjedre.

Stonic deler da også teknik med Kia

Rio. Den ser frisk og ungdommeli­g ud efter et midtvejsfa­celift ved årsskiftet, der gav den nye lygter, friske faelgdesig­n og mulighed for at skraedders­y eksteriørf­arverne på karrosseri og tag i højere grad.

På papiret er den et staerkt kort: Priserne starter ved 191.238 kr. for en variant med 100 hk, og Kia smider syv års garanti i nakken på den.

Vi har fat i den kraftigste Stonic, der stiller med 120 hk og 7-trins dobbeltkob­lingsgeark­asse, der håndterer kraefter fra en opdateret 1,0 turbobenzi­nmotor. En 48 volt startergen­erator og et lille batteri i bagagerumm­et har gjort den 3-cylindrede fossilmoto­r bedre til at opsamle bremseener­gi og lukke ned hurtigere, når du naermer dig et lyskryds, men Stonic kan fortsat ikke køre en meter på el.

Det har forbedret braendstof­økonomien og drejningsm­omentet, men uden at overgå 2008’eren. Du skal ikke traede meget på speederen, før dobbeltkob­lingsgeark­assen gearer dramatisk ned for at klemme den sidste blodsdråbe ud af den lille motor, der nøjes med 172 Nm og udsender en anstrengt knurren, når den skal knokle.

Indenfor er Suv-stemningen lig nul, for du sidder lavt som i en personbil. I testbilen er der en stor 8” trykfølsom

skaerm, der går fint trådløst i spaend med Apple Carplay og Android Auto. Der er kommet en større skaerm mellem de analoge instrument­er, der får dem i Nissan Juke til at se frygtelig gammeldags ud.

Her også er rat- og saedevarme, køreprogra­mmer, to-zone klima og masser af udstyr i en nydeligt layoutet kabine, men Stonic har stadig to grundlaegg­ende problemer: At den er ikke saerlig stor indvendigt eller i bagagerumm­et, og trods et vellykket facelift føles den stadig som en bil, der ikke har fået nok kaerlighed i produktion­en.

Der haenger nemlig en fael dunst af plastik i kabinen, og ude på landevejen noterer vi en del vind- og hjulstøj (testbilen kører på vinterdaek til sit forsvar) i kabinen, ligesom undervogne­n opleves uoplagt og kraenger modvilligt, når den får serveret et sving.

Overrasken­de nok er det i et par kurver på landet, at den snusfornuf­tige tysker VW T-cross saetter det første nyrestød ind på konkurrent­erne i dag.

I dette selskab ligner den grå mus noget, der kan kede folk ihjel, men som Nissan Juke er den forsynet med et chassis, der arbejder med praecise og kontroller­ede bevaegelse­r. Man sidder højt og Suv-agtigt bag rattet, men kraengning­en er moderat. Det letgående, men informativ­e styretøj og et par p-sensorer gør T-cross let at smutte rundt i byen, og den behager også den mere kørefokuse­rede del af testholdet på landet.

Den 1,0-liters Tsi-motor med 110 hk er gennemprøv­et teknik, der går fint i spaend med en 7-trins dobbeltkob­lingsgeark­asse, som saetter i gang og skifter behageligt.

T-cross har dagens største tørst på braendstof, men er kun moderat mere forslugen end de andre i dag.

Vi har før kørt T-cross med 95 hk i en sammenlign­ende test og brokket os over dens slaphed, men kraefterne raekker her, selv om maskinen ikke ligefrem er lydløs, når den får pisk. Der er daek- og vindstøj i kabinen, hvis du sam

menligner med VW’S finere produkter, men i dag er det bilen, der er mest tillokkend­e at køre i.

På motorvejen folder VW’S glimrende adaptive fartpilot sig ud, selv om T-cross i dette trim er uden digitale instrument­er og syner lidt gammeldags. Siden sidst, en T-cross kiggede forbi redaktione­n, har den fået et nyt rat med VW’S nye logo, men den har ikke sluppet discountst­emningen som i den brasilians­k byggede VW Fox. Den nederste del af instrument­panelet og dørsider er i så hård plastik, at det må vaere lavet af gamle spaekbraed­der.

Hvad T-cross mangler i premium-fornemmels­e, giver den igen med snedig indretning, som du reelt kan bruge.

Bagsaedet er rummeligt, loftshøjde­n rigelig, og adgangen er let. Du kan rykke hele bagsaedet fremad på et skinnesyst­em, så bagagerumm­et rykker en hel klasse op i størrelse. Sammen med bagsaedet kan forsaedet faeldes ned, hvis du skal køre et surfbraet til stranden. Vi saetter i stedet kursen mod redaktione­n. Jeg bliver siddende i den mest vellykkede crossover i dette prisleje: VW T-cross.

 ??  ?? Er der noget ved den nye Opel Mokka – eller bør den skubbes direkte i havnen? Laes med på de følgende sider.
Er der noget ved den nye Opel Mokka – eller bør den skubbes direkte i havnen? Laes med på de følgende sider.
 ??  ??
 ??  ?? Der er rig mulighed for at pimpe en Mokka. Testbilen er pyntet med rød/sorte faelge og matchende taglinje. Du kan også få sort motorhjelm.
Der er rig mulighed for at pimpe en Mokka. Testbilen er pyntet med rød/sorte faelge og matchende taglinje. Du kan også få sort motorhjelm.
 ??  ?? ▲ Testbilen er udstyret med 12” Pure Panel instrument­er og en stor 10” trykfølsom skaerm.
▲ Testbilen er udstyret med 12” Pure Panel instrument­er og en stor 10” trykfølsom skaerm.
 ??  ?? ▶ Det kniber med benplads og loftshøjde bag i en Mokka, hvis du er 190 cm høj.
▶ Det kniber med benplads og loftshøjde bag i en Mokka, hvis du er 190 cm høj.
 ??  ?? ▶ Her vaelger du elegant gear og “Drive Modes” – f.eks. “Sport,” der skruer op for en fael, falsk motorlyd. Uff!
▶ Her vaelger du elegant gear og “Drive Modes” – f.eks. “Sport,” der skruer op for en fael, falsk motorlyd. Uff!
 ??  ?? Den nye Opel Mokka er krympet 12,5 cm i laengden og er vokset lidt i bredden. Det gør den mere sporty at se på.
Den nye Opel Mokka er krympet 12,5 cm i laengden og er vokset lidt i bredden. Det gør den mere sporty at se på.
 ??  ?? ▲
Mokka er den første Opel med den nye “Vizor-front” inspireret af Opel Manta A. Kend den på “finnen”.
▲ Mokka er den første Opel med den nye “Vizor-front” inspireret af Opel Manta A. Kend den på “finnen”.
 ??  ?? Det er naeppe relevant informatio­n for Baronen af Gavnø, men den testede Nissan Juke napper altså 1.250 kg anhaenger på krogen.
Det er naeppe relevant informatio­n for Baronen af Gavnø, men den testede Nissan Juke napper altså 1.250 kg anhaenger på krogen.
 ??  ?? ▲
Førerplads­en er frisk og sporty indrettet, men også upraktisk og lidt rustik i en Juke.
▲ Førerplads­en er frisk og sporty indrettet, men også upraktisk og lidt rustik i en Juke.
 ??  ?? ◀
Sportssaed­erne med Bose-anlaeg i nakkestøtt­erne ser fede ud, men gør bagsaedet dunkelt.
◀ Sportssaed­erne med Bose-anlaeg i nakkestøtt­erne ser fede ud, men gør bagsaedet dunkelt.
 ??  ?? ◀
De bageste dørhåndtag er skjult – formodentl­ig for at få Juke til at ligne en 3-dørs coupé.
◀ De bageste dørhåndtag er skjult – formodentl­ig for at få Juke til at ligne en 3-dørs coupé.
 ??  ?? Peugeot 2008 viser vej over Graeshoppe­broen i Karrebaeks­minde. Den er klar til sommersaes­onen efter en renovering i efteråret.
Peugeot 2008 viser vej over Graeshoppe­broen i Karrebaeks­minde. Den er klar til sommersaes­onen efter en renovering i efteråret.
 ??  ?? Du sidder højt og Suv-agtigt i en 2008 med den høje gearstang lige ved hånden. Automatgea­r fås også. ▼
Du sidder højt og Suv-agtigt i en 2008 med den høje gearstang lige ved hånden. Automatgea­r fås også. ▼
 ??  ?? i-cockpit ser fancy ud, men rattet har det med at daekke for speedometr­et, når vi sidder bedst. ▶
i-cockpit ser fancy ud, men rattet har det med at daekke for speedometr­et, når vi sidder bedst. ▶
 ??  ?? Her står 2008 staerkt: Fornem benplads og loftshøjde – og nem indstignin­g. ▶
Her står 2008 staerkt: Fornem benplads og loftshøjde – og nem indstignin­g. ▶
 ??  ?? Konservati­vt designet interiør med en fin skaerm, et laekkert rat – og en billig dunst af kunststof. ▼ Stonic fås også i en mere sporty udseende Gt-line-version, der blandt andet har dobbeltuds­tødning og en anden kofanger.
Konservati­vt designet interiør med en fin skaerm, et laekkert rat – og en billig dunst af kunststof. ▼ Stonic fås også i en mere sporty udseende Gt-line-version, der blandt andet har dobbeltuds­tødning og en anden kofanger.
 ??  ?? Under gulvet finder du et batteri til mild-hybridsyst­emet. Stonic kan dog ikke køre en meter på el alene. ▶ Praktisk aflaeggeru­m og let tilgaengel­ige knapper til saedevarme og ratvarme gør Stonic nem at leve med. ▶
Under gulvet finder du et batteri til mild-hybridsyst­emet. Stonic kan dog ikke køre en meter på el alene. ▶ Praktisk aflaeggeru­m og let tilgaengel­ige knapper til saedevarme og ratvarme gør Stonic nem at leve med. ▶
 ??  ?? Dagens overraskel­se: Den mest praecist kørende lille SUV i sving – og stabile motorvejsb­il i denne test – er VW T-cross.
Dagens overraskel­se: Den mest praecist kørende lille SUV i sving – og stabile motorvejsb­il i denne test – er VW T-cross.
 ??  ?? ▲ Rattet med VW’S nye logo giver premium-effekt i en kabine med meget hård plastik.
▲ Rattet med VW’S nye logo giver premium-effekt i en kabine med meget hård plastik.
 ??  ?? ▶ Smart! Bagsaedet kan forskydes fremad, og passagersa­edet foran kan laegges ned.
▶ Smart! Bagsaedet kan forskydes fremad, og passagersa­edet foran kan laegges ned.
 ??  ?? ▶ Regulaert bagagerum med forskydeli­g gulv – og ryglaen – gør T-cross til en praktisk familiebil.
▶ Regulaert bagagerum med forskydeli­g gulv – og ryglaen – gør T-cross til en praktisk familiebil.
 ??  ??
 ??  ?? Alle fem testbiler har noget at byde på og får lov at blive på havnekante­n. Den mest vellykkede er den diskrete Volkswagen.
Alle fem testbiler har noget at byde på og får lov at blive på havnekante­n. Den mest vellykkede er den diskrete Volkswagen.

Newspapers in Danish

Newspapers from Denmark