EL-BUS TIL BYBOERE
Elbiler bliver stadig mere anvendelige, og anvendelsesområderne bliver flere. Toyota tilbyder snart et elektrisk alternativ til dem, der har brug for at fylde op til ni personer i ét transportmiddel, uden at det hverken er ulovligt eller ubekvemt.
Toyota er en af de førende aktører inden for hybridteknik, men på elbilfronten har maerket stået overraskende stille.
Det overrasker derfor en smule, at maerkets første batteridrevne elbil bliver en minibus, der med op til ni saeder rammer et nichemarked. Elmotoren traekker på forakslen, og batteriet ligger i bunden af bilen og kommer i to størrelser. Med en tophastighed på elektronisk begraensede 130 km/t er den elektriske Proace ikke uden sine begraensninger.
Rammer du ikke 100 km/t ofte, savner du ikke en forbraendingsmotor, for elmotoren arbejder lydløst og kraftigt ved lave hastigheder.
I byen maerker man, at Proace Verso er i direkte familie med en varebil. Selv om megen rumlen og støj er maskeret og fjernet, slipper elbussen ikke for en gyngende affjedring og et styretøj, der kraever store armbevaegelser rundt i byens snørklede kryds.
Raekkevidden er opgivet til 230 km for Proace med lille batteri og 330 km for bilen med et større batteri. Så laenge du bliver inden for byens graense, så overholder den det løfte fint. Smider du derimod den store bil på motorvejen, havner du hurtigt i raekkeviddeangst
En testrute på 29 km byder på lige dele motorvejs- og bykørsel, og efter overstået køretur, står måleren til at vise, at batteriet har smidt 50 km. De første cirka 10 km gik til bykørsel, mens resten forsvandt på en let trafikeret E47. Det er en skam, for alle tre saederaekker er forbløffende rummelige, og støj og det generelle komfortniveau er flot.
Bilen saelges relativt beskedent udstyret, men fås også med ekstraudstyr som skaerm, taepper og headup-display, hvilket hjaelper med at maskere følelsen af varebil.
Puma’en står høj, smalskuldret og med åben mund og overrasket udtryk på fjaeset udenfor redaktionen. Indenfor tilbeder vi normalt Ford’s køreglade St-modeller i hatchback-form, så det frister at låse døren for Faetter Højben, der må vaere kørt forkert.
Men der står “Ford Performance” på forkofangerens underlaebe, og i skaermkasserne sidder 19” faelge over større, røde bremsecalipre end normalt på en Puma. Bagenden er spaendt op til lir med en større haekspoiler, et sportsligt udseende diffusor-panel og en dobbeltmundet rustfri udstødning med en aktiv ventil i, der lader en vred 3-cylindret 1,5-liters turbomotor komme til orde, når der traedes på speederen i et af de uartige køreprogrammer.
Den er hentet fra den fremragende Fiesta ST, men drejningsmomentet er bøffet op fra 290 til 320 Nm. Sammen med en lavere slutgearing på den 6-trins manuelle gearkasse sikrer det, at den godt 100 kg tungere Puma sprinter til 100 km/t på samme tid som sin motordonor. Trods St-stumperne udvendigt, der også inkluderer sorte sidespejle og tag, og en ny grill med bedre luftgennemstrømning, er der stadig mere nuttet familiebil end seriøs trackday-entusiast over Puma ST.
Indenfor er man dog ikke i tvivl om, at den mener det alvorligt. Som altid i en St-model tager du plads i Recaro-stole, der holder kroppen i et jerngreb, hvis du altså ikke som jeg er blevet småfed under corona og kaemper med at klemme skroget ned i dem.
Siddepositionen foran er god til dynamisk kørsel, med det tykke sportsrat med perforeret laeder i ideel afstand, og den manuelle gearstang er lige ved hånden. Ford’s ellers udmaerkede dobbeltkoblingstransmission er ikke på menuen – her skal du involvere dig i kørslen med manuelt gear.
Her er i øvrigt masser af standardudstyr: 12,3” digitale instrumenter, alu-pedaler, navigation og B&O Premium Audio system med 10 højttalere. Men du skal købe Puma ST af en helt anden årsag: Det er en lille vaever fartbombe, der nemt detonerer mellem haenderne på dig, så snart du viser den et stykke snoet asfalt.
På vej derud forbander du sikkert komforten, der mildt sagt lider. Ford’s ingeniører har haft den helt store vaerktøjskasse fremme for at sikre, Puma’en opfører sig ordentligt, når den får pisk.
Undervognen er spaendt op med en 50 pct. stivere compoundaksel, der er nye kraengningsstabilisatorer for- og bag, nye styrespindler med ny hjulgeometri, 25 pct. hurtigere styretøj og nye fjedre og Hitachi støddaempere.
Resultatet er en hård hund, der spurter afsted helt oppe på tåspidserne og sender stød op i rygsøjlen, hvis du kører over store huller i asfalten. I en tid, hvor alt er elektrisk og pakket ind i et lag komfort, er det en herligt analog affaere at tage livtag med Puma’en. Koblingen går relativt stramt, den manuelle gearkasse er med lige den rette dosis friktion mellem skift, og det hurtige styretøj føles naesten som vaegtløftning, hvis man kommer fra en dueltest af blide elbiler.
Turbomotoren er ret grov i kaeften ved lave omdrejninger, men spaender villigt sine overarme ved speedermassage. Den er Gti-kvik i optraekket, men at køre ligeud er ikke Puma’en hofret – dertil er den for hård og sporsøgende.
Servér den i stedet en god landevej. Indstyringen er hurtig og til at skaere sig på Suv-ophavet in mente. Puma’en kraenger ikke, når du vrider den ind i en skarp kurve, og trods det høje tyngdepunkt har Ford fået indbygget en livlig og mobil bagende, når du slipper speederen i et sving. Der fås spaerredifferentiale til forakslen som del af en performancepakke til 14.995 kr., men på tør asfalt i den virkelige verden, hvor frygten for at blive stemplet som vanvidsbilist laegger en daemper på at køre alt for frisk, virker det som overkill.
Som familievenlig entusiastbil er Puma ST overraskende vellykket og lever op til emblemerne.