BUICK UDEN BLØD HAT
Det lå ikke i kortene, at den gedigne Buick skulle henvende sig til andre end den amerikanske bedsteborger. Trods dette er Skylark GS fra 1966 en, efter amerikansk målestok, klejn og ungdommelig muskelbil, der daekker over en opgraderet familiebil efter alle kunstens regler.
Jeg slipper speederen og maerker øjeblikkeligt bilen tippe fra at vaere tilbagelaenet til nu at kaste snuden mod asfalten og løfte bagenden.
Jeg famler efter udløseren til parkeringsbremsen, for den må jeg have glemt at slippe. Det lille, sorte håndtag giver intet ryk, modstand eller lyd fra sig – p-bremsen har ikke vaeret trukket.
Jeg er blevet narret og føler mig forbløffet over, hvor meget motorbremse en 6,6-liters V8-motor parret til en 2-trins automatgearkasse disker op med, når gassen saettes på “standby”. Det burde jeg jo nok ha’ sagt mig selv. Det røde Gran Sport-emblem er ej blot til pynt.
Jeg er sikker på, at min forbløffelse ikke står mål med den, de amerikanske bedsteborgere måtte rumme i midten af 1960’erne, da Buick dypper taeerne i hidtil urørte vande – små, hurtige og sportslige biler.
Buick var dengang som nu en del af General Motors – faktisk er maerket fra 1899 det første i GM, der først så dagens lys i 1908. Bilerne fra GM i den boomende økonomi i Amerika efter krigen deler flere komponenter som f.eks. chassisrammer og visuelle proportioner. Buick’s motorer og gearkasser er dog fortsat unikke, og denne spaede start på strømligning og effektivisering af masseproduktion er fortsat meget langt fra den komponent- og drivlinedeling, som vi siden er blevet så vant til med bilfirmaer, der råder over en serie af bilmaerker.
Buick’s plads i Gm-hierarkiet i 1960’erne er under luksuriøse Cadillac, og i folkemunde bliver biler fra maerket med det treskjoldede logo kaldt “the gentlemans car” overthere. Under Cadillac og Buick følger Pontiac og Oldsmobile, der som maerker har hvert sit fokus og identitet. Nederst står Chevrolet, der, uden at fornaerme nogen, er amerikanernes “Folkevogn”.
Buick står på davaerende tidspunkt i samme udfordring, som ugebladet Familiejournalen gjorde for nogle årtier siden – kunderne bliver aeldre, og der er brug for en ny og frisk strategi, hvis bilmaerket fra Detroit fortsat skal have en levende kundegruppe i fremtiden.
Buick’s biler skal ikke laengere “bare” vaere pålidelige, kraftfulde og gedigne – de skal også vaere sporty.
Buick Skylark, som er maerkets mindste bil – en såkaldt A Body – bliver udset til at vaere lanceringsplatform for det nye og vovede eksperiment. Man gør sig selv en tjeneste, hvis man husker, at en “lille” amerikanerbil fortsat er stor set med danske briller, og en Buick Skylark er ikke monumental stor på Route 66, men den breder sig godt ud mellem de danske landevejes hvide striber.
Buick Skylark lander størrelsesmaessigt mellem de mindre “Pony Cars”, der er symboliseret i verdenskendte ikoner som Chevrolet Camaro, Ford Mustang og Plymouth Barracuda, og klassen over med biler som Buick Wildcat, Ford Galaxie og Pontiac Catalina.
På det europaeiske kontinent ringer Skylark måske ikke mange klokker, men flere har stiftet bekendtskab med dens mekanik – måske helt uden at vide det. Buick Skylark fra 1961-1963 kører med den nu ikoniske aluminiums-v8’er på 3,5 liter, som krydser Atlanterhavet og bliver skohornet ned i alt fra Range Rover over Morgan Plus 8, TVR 350i, Rover SD1 til Triumph TR8 hos englaenderne gennem flere årtier.
Revolutionen indtraeffer i 1965, hvor Buick lancerer den første GS i Skylark-karrossen. Kogt ind til benet er Buick Skylark GS en “small body – big engine” og en sportsligt fortolkning af en mindre familiebil – praecis som vi kender det i dag fra saerligt tyskernes hurtige varianter som Audi RS4, BMW M3 og Mercedes-amg C 63. Den røde hardtop coupé i denne artikel er en årgang 1966, som er sidste år, Buick bruger den specielle 401 Nailhead-v8 og samtidig også årgangen, hvor motoren yder mest med op til 345 hk ved hjaelp af en “Power Pack”.
Under karrossen er chassisrammen forstaerket – en såkaldt “boxed frame”, der ellers kun er forbeholdt Skylark som convertible. Bagdifferentialet bliver gjort staerkere og er af 10-bolttypen fra fabrikken. Bilen i denne artikel har tilmed fået monteret et spaer, men det maerkes ikke i de fleste køresituationer. I undervognen blev kraengningsstabilisatorerne skiftet til tykkere og staerkere typer, ligesom Gs’en har skruefjedre ved alle fire hjul og flere stabiliserende og afstivende tiltag.
401 Nailhead, som er en stor del af magien ved Skylark GS, refererer til motorens slagvolumen i kubiktommer. Faktisk hedder motoren i lang tid 400 af gentleman-hensyn, da der var en uskreven regel om, at 400 var den magiske graense for, hvor stor en motor man måtte bruge i en bil af denne type og størrelse.
Sagt på dansk er motoren en 6,6-liters V8-stødstangsmotor. Officielt kalder Buick ikke selv motoren for “Big Block”, da de hellere vil have folks opmaerksomhed på navnet Nailhead. Blokken lever dog op til de klassiske krav for en “Big Block” med store ydre dimensioner og flere forstaerkninger, ligesom cylindervaegge og kølekanaler er større. Nailhead daekker over, at ventilerne er forholdsvis små og på grund af en saerlig konstruktion af topstykket, som gør, at stødstang og ventilstamme krydser hinanden, står ventilerne vertikalt som “søm”.
Knastakslen er saerlig skrap, med 295 grader på både indsugning og udstødning. Tomgangen er en anelse uciviliseret, og først når den røde V8’er får noget at leve af, bryder den ud i en harmonisk krafteksplosion af et lydtaeppe. Ved 4.400 o/min producerer de otte cylindre 330 hk – men den store gevinst ved motorens konstruktion er momentet. Allerede ved 2.800 o/min sendes 603 Nm til bagdaekkene. Motorens originale luftfilterkasse bryster sig med påskriften “445” – motorens moment målt i “foot pounds”. Efter 1966 udgår Nailhead-motoren.
Flere muskelbilsentusiaster har udtalt, at der ikke findes en erstatning for slagvolumen – det lyder ikke så blaeret på dansk, men når en amerikaner vraenger: “There’s no replacement for displacement” med et halmstrå i mundvigen, må man overgive sig.
“UNDER KARROSSERIET ER CHASSISRAMMEN FORSTAERKET – EN SÅKALDT “BOXED FRAME.”
Traekkraeften er enorm og allestedsnaervaerende. Men den store pude af moment er nødvendig, for parret til den kraftfulde motor er en automatgearkasse, der bare har to fremadgående trin.
Den såkaldte Super Turbine 300 er ligesom Nailhead-motoren Buick’s egen opfindelse. Naermest som skrevet i Biblen over amerikanerbiler, er automatgearkassen konventionel og med momentomformer. Men ingeniørerne har vaeret kreative med en funktion i gearkassen, de kalder Switch Pitch. Vi starter med Det Gamle Testamente i beskrivelsen af gearkassens opbygning:
En momentomformer overfører motorens moment til gearkassen. Der findes forskellige momentomformere, der overfører fuldt moment til gearkassen ved forskellige omdrejningstal. Dette omdrejningstal kaldes stallspeed. En motor, som har bedst moment fra f.eks. 2.400 o/min., er godt matchet til en omformer, der har stallspeed taet på dette omdrejningstal – det giver maksimal acceleration, men medfører, at bilen er uøkonomisk ved lave hastigheder.
Derfor udvikler Buick den variable Switch Pitch-omformer, der har to convertere i én, ved at have to saet “skovlhjul” i samme converter. På den måde kan motoren vaere både økonomisk og vaeddeløbsorienteret ved henholdsvis 1.500-1.600 o/ min og 2.800 o/min stall-speed styret elektrisk.
Bag rattet med foden på speederen opleves Switch Pitch-gearkassen ikke synderligt anderledes end andre automatgearkasser. Det enorme moment på 603 Nm samt en kickdown-funktion sikrer, at der konstant er kraefter til rådighed.
Sammenlignet med andre amerikanerbiler fra samme periode er Skylark GS mere vågen og praecis – dog uden at den glemmer, at USA hovedsageligt består af lange, lige veje, der skal cruises tynde. Snekke/rulle-styretøjet med servo føles ikke slasket bilens alder og ophavsland taget i betragtning – nok takket vaere et “close ratio”-styrehus, der er eftermonteret.
Skylark GS fra 1966 er ikke så hidsig, at den mister sin omgaengelighed og velkendte amerikanske gaestfrihed. Men det kan jeg jo sagtens sige – jeg er gift med ejeren af den røde 1960’er muskelbil på disse sider, og jeg har hver sommer rig lejlighed til at nyde dens selskab.
“BUICK UDVIKLER DEN VARIABLE SWITCH PITCH-OMFORMER, DER HAR TO SAET “SKOVLHJUL” I SAMME CONVERTER.”