FLUESMAEKKER FRA PORSCHE
Den nyeste generation af 911 har fået en Gt3-variant, som vi har kørt på Ring Knutstorp i Sverige.
Kulten for Porsche-tilbedende køredynamik-elskere har fået ny guru. Seneste aftapning af trackday-specialisten 911 GT3 er på asfalten med en lille udvidelse i hestefolden og stor revolution i undervognen. Vi detonerer det insektsplattende blålyn på Ring Knutstorp.
Et kedeligt år med corona og banetørke slettes fra min mentale harddisk i det sekund, boksermotoren spurter mod 9.000 o/min, som havde den et svinghjul på størrelse med en femmer og speederrespons som en overkørt vejsidebombe.
Den springer fremad og udstøder et haest brøl ned ad langsiden, der rikochetterer i pitten, så tankerne ledes i retning af Le Mans og gode tider, før verden gik af lave. Vi har fået lov at rejse ind i Sverige, speedometeret viser 200+ km/t, og speederen ligger vandret. Det tager 10,8 sekunder at nå den hastighed, som ville udløse en forside på BT og konfiskation af bilen på en dansk motorvej, men asfalten under hjulene ligger på Ring Knutstorp. Testbilen er i sit helt rette element.
Brølet fra boksermotoren bør få adrenalinen til at rulle, hvis dit hjerte banker for biler og motorsport – og dine ører har fået nok af synthesizerlyd fra elbiler. Undervognen er naermest i zen, da jeg hugger bremsepedalen så hårdt i, at ABS’EN pulserer under sålen, mens farten høvles af som en F16, der griber bremsewirerne på et hangarskib. I kontrol gør den sig klar til at angribe det første skarpe sving med et bid, som var forhjulene svøbt i klistrede slicks.
Den nye Porsche 911 GT3 er klar til test fra tidlig morgenstund i pitten efter en blodig massakre aftenen før, hvor den gjorde et betragtelig indhug i den lokale bestand af myg. Snude og forrude på 911’eren er smurt ind i et lag døde insekter. Det vaekker minder om maerkets legendariske reklame fra 1990’erne, hvor et billede af en 911 Turbo i et sving blev flankeret af sloganet “kills bugs fast”.
Det her er dog ikke den ultimative Porsche til autobahn, men trackday-specialisten GT3, der som model dukkede i 1999 som en homologeringsudgave af Porsches 911 Cup-racer til gaden, men skabt til et hobbyliv på banen. Opskriften dengang lød på en slankekur, mere downforce, større bremser og en legendarisk motor med rødder i Porsche’s Le Mans-vindende 911 Gt1-racer. I syvende generation er den bygget efter nogenlunde samme recept, men krydret med et par detaljer, der kan få Porsche-nørder til at gå i selvsving.
GT3 generation 992 står med knitrende udstødningsrør i pitområdet. Shark Blue lakeringen gør sig godt på billeder – og gør måske bilen nemmere at se i bakspejle, hvis du vil efterprøve topfarten på 318 km/t. Den har fået fem cm bredere sporvidde foran og syner større end forgaengeren. I forhold til en almindelig 911’er har Gt3’eren en mere glubsk forkofanger, “naesebor” i fronthjelmen af kulfiberforstaerket plastik og en fastmonteret haekvinge over en voldsom diffuser.
Haekspoileren er haengslet i toppen som på Porsche 911 Rsr-raceren eller en Mclaren Senna – og den kan justeres manuelt med vaerktøj. I den mest aggressive indstilling kan den sammen med frontsplitteren generere op til 385 kg downforce ved små 200 km/t, hvilket er en forøgelse på 150 pct. i forhold til den gamle GT3.
Ingeniørerne hos Porsche har tydeligvis ikke kun brugt energi på at gøre elbilen Taycan til en acceptabel Porsche – de gamle motorsportsrødder har stadig dybt fat i 911’eren. Du skal ned på knae og lure ind i de forreste skaermkasser for at spotte den store nyhed: Siden debuten i 1963 har Porsche staedigt holdt fast i motorens placering – og forhjulsophaeng af Mcpherson-typen. Nu får GT3, som naesten alle andre superbiler, dobbelte wishbone hjulophaeng foran. De er udviklet af motorsportsafdelingen til racerudgaven 911 RSR – og det er tydeligvis noget, der virker, for bilen har sejret på Le Mans.
“I forhold til en almindelig 911’er har Gt3’eren en mere glubsk forkofanger, “naesebor” i fronthjelmen af kulfiberforstaerket plastik og en fastmonteret haekvinge over en voldsom diffuser.”
Set fra saedet virker kabinen ligeså luksuriøs og imødekommende som i en almindelig 911. I midterkonsollen troner en stor skaerm, her er navigation og klimaanlaeg, en stor analog omdrejningstaeller flankeret af et par digitale instrumenter, og på det tykke rat med Alcantara-betraek finder du det lille drejehjul, der lynhurtigt lader dig vaelge mellem bilens køreprogrammer.
Med Gt-arven in mente har Porsche dog også installeret et par analoge knapper, så du lynhurtigt kan frakoble både ESC og traction control, hvis du føler dig som racerkongen Walther Röhrl.
Har du planer om at bruge din GT3 aktivt på en bane, virker Clubsport-pakken som en god idé: Her får du dybe skålsaeder i kulfiber, et afstivende bur bagved, en ildslukker og H-seler, der kan spaende din krop hårdt op, så du ikke rasler rundt i kabinen, når G-kraefterne begynder at virke.
Motoren startes traditionen tro over venstre knae ved siden af ratstammen, men ved at vrikke en stilk i stedet for at dreje nøglen. Den tørre, raspende brummen lyder bekendt og veloplagt – og det med ganske god grund. Ingeniørerne er stået af effektraeset og har i stedet forfinet den gamle sugemotor, der bygges på samme produktionslinje og har mere til faelles med 911 GT3 Cup-racermotoren end den kvaern, du finder i de andre 992’ere, hvor trykladning er på menuen.
Ingen har gjort forsøg på at gøre Gt3’eren til et kunstigt, grønt dydsmønster. Separate spjaeldhuse til hver cylinder
– og en ny udstødning, der letter vaegten med 10 kg. Trods ankomsten af et par partikelfiltre løfter det effekten fra 500 til 510 hk, mens drejningsmomentet stiger fra 460 til 470 Nm.
Du kan frit vaelge mellem en 6-trins manuel “GT” gearkasse med automatisk mellemgasfunktion, der stadig er populaer isaer i USA, eller – uden merpris – testbilens PDK dobbeltkoblingstransmission, der nøjes med syv i stedet for otte trin som i de andre 992’ere. Til gengaeld er den 20 kg lettere.
På vej ud ad pitten virker Gt3’eren meget som forgaengeren. Styretøjet er direkte og dine ører fyldes med lyde fra motorrum og småsten, der kastes op i skaermkasserne. Det nye forhjulsophaeng får styretøjet og chassiset til at føles lidt lettere. Her er masser af vejgreb og en hurtigroterende boksermotor, der elsker at få prygl, men denne GT3 er samtidig så civiliseret, at du kan holde ud at køre en lang tur i den. Den er dog et tveaegget svaerd, der carver sig gennem sving. I track mode strammes undervognen yderligere op, og Pdk-gearkassen er lige så meget oppe på dupperne som den eksplosive motor. Motoren traekker fint fra bunden, så du har tendens til at skifte gear for tidligt, men magi opstår, når du lader bokseren straekke benene helt og snurre forbi 8.000 o/min.
Chassiset er i så fin balance, og gearkassen er så smidig, at du kan skifte gear midt i en kurve uden, den bliver urolig – held og lykke med at gøre det i en manuelt gearet sportsvogn. Jeg når et par stints i den nye GT3, der på sin vis virker meget bekendt og naermest umulig at vriste løs af asfalten, når du giver den helvede ud ad sving. Men Porsche har øget Gt3’erens appetit på den første del af svinget, for du skal virkelig køre som en klovn, før du naermer dig graensen, hvor fordaekkene overvejer en mild understyring.
Kombineret med masser af vejgreb, en motor sendt fra himlen og en relativt god vaerdi for pengene sammenlignet med andre superbiler, har Porsche gjort det igen – og skabt hvad der ligner verdens bedste trackday-porsche.
“Ingen har gjort forsøg på at gøre Gt3’eren til et kunstigt, grønt dydsmønster.”