DE STORE MED KABEL
Fem store, opladelige SUV’ER der stadigvaek har en afgiftsfordel udforskes i test.
I skrivende stund er de såkaldte opladningshybrider et kaempe smuthul til en billig, veludstyret og ikke mindst kraftfuld model. Specielt hvis de kommer under den magiske graense på maksimalt 50 g/co2 pr. kørt kilometer, giver staten en klaekkelig rabat på registreringsafgiften.
En snak med flere af landets bilforhandlere bekraefter, at biler med en konventionel forbraendingsmotor er stort set usaelgelige, hvis den også findes som plugin-hybrid. Det giver naesten sig selv – hvorfor betale mere for mindre. Samtidig vurderer flere forhandlere også, at dette smuthul formentlig snart bliver lukket. Men indtil da, forbliver opladningshybriderne en stor dansker-favorit.
For få år siden, var udvalget meget begraenset, men sådan er det ikke i dag, hvor det bugner med valgmuligheder. Vi har samlet fem af de mest eftertragtede opladningshybrider på det danske marked. Suv’erne taler direkte ind i den trend, der har vaeret på markedet i nogle år – folk vil gerne op i højden.
Selv om de fem biler er meget sammenlignelige, når man kigger på størrelse og kraefter, er de vidt forskelligt prissat. Den billigste er MG EHS, der kan leveres fra 269.990 kr. Mens vi i den anden ende af skalaen har VW Tiguan ehybrid, der i sin billigste form koster fra 367.990 kr. Derimellem finder vi Citroën C5 Aircross fra 279.990 kr, Hyundai Tucson PHEV fra 309.990 kr. og den nye Jeep Compass 4XE der starter ved 363.990 kr.
Den opmaerksomme laeser vil sikkert bemaerke, at vi ikke har valgt at medbringe Ford Kuga PHEV. I denne stortest har vi ganske enkelt valgt at fokusere på de nyeste opladningshybrider på markedet – og her passer Ford Kuga ikke ind.
Vi har sat navigationen til Helnaes på Fyn, som leverer nogle af de mest fotogene omgivelser, man kan taenke sig i Danmark. Samtidig er der lige over 200 km derover, så vi kan få lejlighed til at kigge lidt naermere på bilernes braendstoføkonomi.
Alle der har kørt i en opladninghybrid ved, at det er stort set umuligt at nå de opgivne forbrugstal, med mindre du lader hyppigt og bruger bilen til kortere ture. Vi har nulstillet triptaelleren i alle biler, som er fuldt tankede og opladt.
Motorvejskørsel er absolut ikke en opladningshybrids favoritdisciplin.
Det står lysende klart, da vi efter 200 km ankommer til Helnaes. Her kan jeg konstatere, at forskellen er vaerd at bemaerke. Til trods for at have testens mindste batteri på 9,2 kwh, imponerer VW Tiguan med et flot snitforbrug på 20,7 km/l. Den er skarpt forfulgt af Tucson, der har tilbagelagt ruten med et forbrug på 19,3 km/l, og dernaest kommer C5 Aircross med 17,2 km/l. EHS klarer 15,4 km/t, mens Jeep’en kommer frem med et beskedent resultatet på 14,2 km/l.
De to bundskrabere, MG EHS og Jeep Compass, har svaert ved at kører laengere tid på el. Derudover har specielt Mg’en svaert ved at starte selv små køreture uden at taende for benzinmotoren, og det har en stor påvirkning på forbruget i dagligdagen.
Det er bemaerkelsesvaerdigt at se, at MG har testens største batterikapacitet på 17 kwh, og samtidig klarer sig så uimponerende.
Lad dig ikke snyde af navnet MG, der oprindelig stammer fra England. EHS er udviklet og bygget i Kina. Kineserne har desvaerre ikke altid samme standard, når det komme til materialer og finish. Det skinner igennem, når den holder ved siden af de fire andre konkurrenter.
EHS fås i to udstyrsversioner: Comfort til 269.999 kr. og Luxury til 289.999 kr. Det kan godt betale sig at give 20.000 kr. ekstra for Luxury, som vi tester her. I Luxury leveres EHS med fuld Led-lygter, 360-graders kamera med 3D-funktion, elektrisk bagagerumsåbning med lukkefunktion fra førersaedet, panorama-elsoltag, laedersaeder og 18” alufaelge. Det er alt sammen noget der ser super tiltalende ud, når man laeser det i en brochure. Men mange elementer virker som om, de er baseret på foraeldet teknologi. Specielt bilens infotainment-system virker knoklet og gammeldags at betjene. Knapperne på rattet virker som om, at de er tyvstjålet fra min søns legetøjsbil.
Saederne i Luxury-versionen er MG til gengaeld lykkedes rigtig godt med. Sidekomforten er også god. Specielt side- og lårstøtten udmaerker sig positivt. Den gode oplevelse fortsaetter, når jeg skifter forsaedet ud med bagsaedet. I første omgang ligger jeg naermest ned. Det går hurtigt op for mig, at man kan justere ryglaenets vinkel. Det er en god detalje, og der vil helt sikkert vaere situationer, hvor den meget skrå position vil vaere at foretraekke. Benpladsen er også udmaerket.
Hele kabinen opleves yderst rummelig, takket vaere det store soltag, der daekker det meste af Mg’ens tag.
Selv om MG kan prale af at have testen naesthøjeste systemydelse på 258 hk, kun overgået af Tucson’s 265 hk, føles den ikke hurtig. Alle kraefterne sendes til forhjulene via en speciel 6+4-trins automatgearkasse. På papiret skulle det give en flot 0-100-tid på bare 6,9 sekunder, men sammenlignet med Tucson og specielt Jeep Compass opleves den langt fra så hurtig.
Undervognen arbejder i et forholdsvist smalt spektrum, hvor der ikke skal saerlig dårligt underlag til, før affjedringen føles på overarbejde, og komforten forringes.
Hvis du er på jagt efter testens blødeste og mest komfortable bil, er der ingen vej uden om den vuggende Citroën C5 Aircross. Jeg er sikker på, at jeg ville kunne spotte, at jeg kørte i en C5 Aircross selv med bind for øjnene. Der er en umiskendelig “Citroënsk” følelse over C5 Aircross.
Den bløde undervogn har helt klart sine åbenlyse fordele. Men man kan selvfølgelig ikke få både i pose og saek. For C5’erens vedkommende går man på kompromis med de dynamiske køreegenskaber, der er naermest ikke eksisterende i franskmanden. Men Citroën skal have point for sin prioritering. For lad os vaere aerlige – det er de faerreste mennesker, der køber en plugin-hybrid SUV, fordi den skal vaere sjov i sving.
Ofte køber man en biltype som disse som familiens primaere bil. Men her løber den halvbuttede franskmand ind i nogle gevaldige problemer. Men lad os starte med det positive.
Materialevalgene i kabinen er klassisk, og samlekvaliteten er god. Specielt de to forreste saeder hører til blandt nogle af testens bedste. De er svampede og bløde som få, men støtten er bibeholdt.
Undervognen har samme filosofi:
Her er det komforten, der er i centrum. Bagagerummet er på papiret ikke
testens største, men selve udformningen gør det nemt at bruge. Det er dybt og sluger nemt en barnevogn på den lange led, hvilket gør bagagerummet nemt at pakke for en børnefamilie.
C5’eren har én stor udfordring, nemlig bagsaedepladen, eller mangel på samme. Det er uden sammenligning testens ringeste sted at opholde sig. Specielt benpladsen gør bagsaedet mere eller mindre uegnet for en voksen mand.
Det er enormt aergerligt, for resten af C5 Aircross er velsammensat, med en fin elektrisk raekkevidde og et respektabelt forbrug. Man kan ikke engang give bilens dimensioner skylden for den dårlige plads. Med en akselafstand på 273 cm er det den af de fem biler, der har mest plads mellem forhjul og baghjul.
Underligt nok er bagsaedepladsen også langt dårligere end den, man finder i den nyligt faceliftede Jeep Compass. Selv om Jeep har en akselafstand på 264 cm, hvilket er ni centimeter kortere en C5’erens, er bagsaedepladsen haederlig. Man må så til gengaeld nøjes med testens mindste bagagerum, der tilmed er irregulaert.
De gode takter fra bagsaedet fortsaetter til gengaeld på forsaederne. Her bliver jeg mødt af et velafstemt infotainment-system, som jeg aerlig talt ikke havde forventet i en Jeep. Jeep er ejet af Fiat-koncernen, og de har i lang tid ikke vaeret kendt for innovativ produktudvikling.
Compass har netop vaeret gennem et facelift, som kan vaere svaert at spotte udvendigt. Men herinde i kabinen er jeg på ingen måde i tvivl om, at Jeep har fået en omgang. Den store 10,1” skaerm er super intuitiv og hurtig at bruge. Jeg kan nemt surfe rundt i menuerne. Det samme gaelder instrumenteringen, som er 100 pct. digital.
Ligesom stort set alle andre konkurrenter, på naer VW Tiguan, er Jeep Compass udstyret med bakkamera. Dette er uden sammenligning testens bed
ste af slagsen, i hvert fald når det kommer til billedkvalitet. Jeg kan naermest taelle antallet af kløverblade på graesset bag mig.
Desvaerre er der ingen vejledende streger på skaermen, og kameraet filmer i en ekstrem vidvinkel. Det bliver derfor svaert at udnytte i praksis, modsat flere af konkurrenterne.
Jeep Compass er sammen med Hyundai Tucson den eneste med firehjulstraek i vores test. Tro mod sit ophav har Compass selvfølgelig flere offroad-programmer til mudder og sand. Dertil kan firehjulstraekket tvinges til at traekke på alle fire hjul. Gearkassen kan saettes i “lavgear”, hvor elektronik hjaelper med fintilpasning.
Testbilen er ikke den oplagte bjergged, med sine sportslige Goodyear
Eagle F1-daek. Derfor er det heldigt, at køreprogramindstillingen også kan saettes i “Sport”.
Her forvandler den lille Jeep sig.
Den saetter både el- og benzinmotoren i højeste alarmberedskab. Det maerkes tydeligt, når den skal ud over stepperne. Selv om den på papiret ikke er hurtigst i denne test, føles den klart hurtigere end alle de andre.
Til trods for flere offroad-indstillinger er det på asfalt, at Compass hører hjemme. Undervognen føles fast, specielt når man kommer fra C5 Aircross.
De to biler opleves som dag og nat. Compass leveres med adaptiv fartpilot og vognbaneassistent. Sidstnaevnte har jeg sjaeldent oplevet dårligere. Vognbaneassistenten er sat i verden for at holde køretøjet mellem linjerne, og det formår Compass’ system også. Men det føles som om, at jeg har bedt en 16-årig nervøs teeenager uden kørekort, om at agere vognbaneassistent.
Compass zigzagger ubeslutsomt mellem stregerne på vejen. Heldigvis kan systemet slås fra med to klik på instrumentbordet. Hele pakken fra Jeep hører også til i den dyre ende i denne test.
Compass leveres i to varianter. En med 190 hk, der hedder Longitude,
som starter ved 315.000 kr. Eller som testbilen, der er en S-variant med 240 hk. Her starter prisen ved 370.000 kr., hvilket er fem kr. mere end testens naestdyreste bil, VW Tiguan ehybrid til 369.995 kr.
Hvis man havde forventet, at feltets naestdyreste testbil ville vaere meget veludstyret, kan man godt tro om igen.
Det lave niveau af udstyr ses allerførst på de små 17” faelge. Dertil skal nøglen op ad lommen, og det kraever et fysisk tryk at åbne bilen. Afslutningsvis skal jeg folde nøglen ud og saette den i taendingen og vride den for at starte motoren.
Det lyder måske møgforkaelet at påpege denne mangel, men ikke desto mindre er alle andre biler i denne test udstyret med nøglefri betjening. Køber man Tiguan i laveste udstyrsniveau, Life, kan man købe en pakke med elektrisk bagklag og nøglefri betjening til 8.995 kr. Pakken er standard, når man hopper et udstyrsniveau op, til Elegance. Her starter prisen ved 399.995 kr.
Overordnet set vil jeg ikke anbefale at købe det billigste udstyrsniveau i Tiguan. De 30.000 kr. ekstra, som opgraderingen til Elegance koster, er alle pengene vaerd.
I Elegance får du blandt andet førerassistentpakke, Led-matrix lys, elektrisk bagklap, bakkamera og nøglefri betjening. Alene disse fem opgraderinger ville koste 52.565 kr., hvis du tilkøber dem til Life-udstyrsniveau.
Uanset hvilket udstyrsniveau man vaelger, leveres Tiguan med en fremragende og gennemtestet drivline. Motoren er en kompakt 1,4-liters turbomotor, hvor elmotoren er integreret i gearkassen.
Til trods for at have testens mindste batteristørrelse klarer den omkring 50 km elkørsel, hvilket er rimelig gennemsnitligt for denne biltype. Men på testruten til Helnaes viste den sig som testen mest braendstoføkonomiske.
Det skyldes blandt andet, at systemet er dygtig til at genvinde bremseenergi,
hvilket effektivt øger distancen, hvor den kan køre elektrisk.
At Tiguan er testens dårligst udstyrede bil kommer også til udtryk i kabinen. Den opleves skrabet. Til gengaeld er pladsforhold og ikke mindst siddepositionen fremragende. Førersaedet er nemt at indstille, og ser man bort fra det kedelige indtraek, er komforten høj.
Bagaedepladsen er testens bedste. Det er ikke kun benplads og loftshøjden, der er god. Ergonomisk opleves Tiguan også som testens bedste med en behagelig vinkel på benene.
I dysten om den bedste bagsaedeplads, får Tiguan kamp til stregen af den sydkoreanske udfordrer, Hyundai Tucson.
De to biler dele samme akselafstand på 268 cm. Bagsaedepladsen i Tucson er marginalt mindre end Tiguan. Til gengaeld er koreaneren leveringsdygtig i en regulaer balsal i bagagerummet. Her er plads til imponerende 558 liter, naermeste konkurrent er VW Tiguan med 476 liter.
Bag rattet fortsaetter Tucson de gode takter. Midterkonsollen domineres at en stor skaerm, der samler bilens centrale funktioner. Desvaerre er naesten alle fysiske knapper sparet vaek, hvilket gør betjeningen svaer at vaenne sig til.
Undervognen er godmodigt afstemt uden at vaere for blød og slasket. Tucson bliver aldrig en underholdende køremaskine, hvilket nok primaert skyldes en vaegt på naesten to ton. Men det er lykkedes koreanerne at sammensaette en bil, der ikke løber skrigende bort, hvis den ser en rundkørsel.
Den samlede systemydelse på 265 hk er testens største. Ser man på 0-100 km/t-tiden, er den ikke imponerende, men det er under mellemaccelerationerne, at Tucson føles kvik.
Et andet sted, hvor Tucson udmaerker sig, er på prisen. Den billigste Tucson PHEV starter ved 309.990 kr. med udstyrspakken Pure. Som altid har Hyundai sammensat en god mellem
pakke, som hedder Essential. Her starter prisen ved 324.995 kr.
Testbilen er niveauet over og hedder Advance til 359.995 kr. Vaelger du Advance, får du en Tucson med alt det basale på plads.
Ja, det er knap 80.000 kr. mere end, hvad du skal betale for en MG EHS Luxury, men den merpris er hver en krone vaerd.
Tucson et fabelagtigt bud på familiens kommende SUV. Den er klassens mest rummelige, komfortniveauet er højt, og du får en veludstyret bil knap 10.000 kr. billigere end en skrabet VW Tiguan.
Det er også derfor, at Hyundai Tucson får en velfortjent sejr i denne måneds stortest.
Spørgsmålet er så, hvor laenge danskerne har adgang til de billige plugin-hybrider. Fordi med mindre de konsekvent lades op, er de naeppe et grønt alternativ. Den kendsgerning har man også opdaget på Christiansborg og ikke mindst i EU, hvor man allerede har varslet stramninger på området. Indtil det sker, er opladningshybriderne en billig smutvej til en SUV.
“Spørgsmålet er så, hvor laenge danskerne har adgang til de billige plugin-hybrider.”