MERCEDES MED AMBITIONER
Det er naesten nostalgisk at køre langt i en dieselbil, men ifølge statistikken er diesel i høj grad relevant: Det seneste år har 76 pct. af nye solgte Mercedes C-klasse i Danmark vaeret med dieselmotor. Velkommen til W206 med oliefyr!
Der er solgt mere end 20.000 eksemplarer af C-klasse W205, som vi var blandt de første til at teste herhjemme i 2015, så der er forventninger til efterfølgeren: En helt ny model, der forudsigeligt er lidt laengere, bredere og lavere og med en lidt laengere akselafstand. Det er det designmaessige udtryk, vi taler om, for det er forrygende at køre i en bil fra firmabilklassen, der ser ud som om, den kommer fra luksusklassen. Under fotosessionen til disse sider på tørre sommerveje bemaerker fotograf Juul, at man forfra ikke kan se, hvilken Mercedes, det er. Det er super gode nyheder for ejere af C-klasse (og knap så gode nyheder for ejere af S-klasse).
Sjette generation af modellen introduceres med diesel og benzin med et nyt 48-volt-system. Det tillader et lille boost med el under acceleration, men fungerer mest som et udvidet automatisk start/stop-system, der standser motoren tidligt frem mod lyskryds og under lav belastning. Man kan ikke styre systemet eller vaelge at køre på el, og det generer ikke nogen, men det saenker Co2-udslippet.
Diesel er langt fra udfaset som braendstof hos Mercedes-benz, der har givet sin 2-liters dieselmotor videre rammer for friløb, to turboladere samt elektrisk aircon-pumpe, der kan køre videre selv om motoren er standset. Her er et større Nox-filter og et nyt partikelfilter for
at fange skadelige partikler og to i stedet for én katalysator, der tilsaetter rensende Adblue-vaeske til udstødningsluften. Stationcar fås som C 220 d med 200 hk og C 300 d med 265 hk – begge med 19,2 km/l og et Co2-udslip på 136 g/km.
Det er fint, men hvad med pluginhybriden, der kan køre op til 100 km på el og får et gigantisk fradrag på registreringsafgiften? Den følger først efter nytår, for hverken C 300 e med benzin/ el eller C 300 de med diesel/el er klar før eller har fået officiel raekkevidde på el i Wltp-normen (den vil lande mellem 90 og 100 km, lyder det).
Derfor nyder vi en C 300 d stationcar med et solidt moment på 550 Nm fra 1.800 o/min, en effektivt daempet motorlyd, 9-trins automatgear og baghjulstraek (firehjulstraek kan tilkøbes). Det er en praegtig langtursbil med en braendstoftank i testbilen på 73 liter og en angivet raekkevidde på omkring 1.200 km. 0-100-tiden er under seks sekunder, og isaer i mellemaccelerationer virker drivlinen staerk og med den sjove detalje, at man ikke som i en elbil taenker, at nu er jeg over 110 km/t, så nu må jeg hellere saette farten ned. Det kører derudaf, og man maerker, at bilen er udviklet til lange ture med høj fart på Autobahn og omegn.
Den laengere akselafstand og nyudviklede undervogn giver sammen med en effektiv støjdaempning en kompetent komfort på motorvejen, hvor man cruiser med den standardmonterede adaptive fartpilot, så timerne flyver. På ujaevne småveje er komforten fra de store 18” hjul og de saerlige sportsdaempere, der følger med Amg-pakken, god, og at her også er sportslige ambitioner, viser C 300 i en svingkombination, som den går ivrigt til.
Amg-pakken med Amg-look ude og inde, 18” faelge, sportsundervogn, -bremser og -stole og meget mere koster 35.000 kr. Du kan også opgradere for 70.000 kr. fra C 220 d til C 300 d, hvor den er standard.
Standardudstyret er omfattende i forhold til forgaengeren. Her er to skaerme fra S-klasse, navigation med dansk stemmestyring, som fungerer nogenlunde, og en tyngde i interiør, stole og
oplevelse af kvalitet, som lever op til forventningerne. Med én undtagelse:
Mercedes-benz bruger fremover fnidrede, berøringsfølsomme kontakter, som vi kender fra blandt andet VW’S Id-familie. Her rører man ved kontakten på panelet eller rattet i stedet for at trykke eller dreje, og det er så et lotteri, om, og i så fald hvor meget, man har trykket (eller rørt). Det er umuligt at skrue en lille smule op eller ned for musikken, og vaerre bliver det ved betjeningen af elstole: Her trykker man på laen eller saedebund på stoleikonet, som har styret elstole i mange generationer af større Mercedes-biler, men det nytter ikke noget, for man skal kun røre.
Det er pinligt i en S-klasse til to millioner kroner og besynderligt i en C-klasse til en halv million, og det er endnu mere underligt, at det ikke er muligt at tilvaelge rigtige knapper og greb. Det er et eksempel på ny teknologi for teknologiens skyld og et ergonomisk men også aestetisk tilbageskridt, som ikke ligner Mercedes. Vi mistaenker koncernens finansielle afdeling for at stå bag, for et berøringspanel koster en tiendedel eller mindre af en traditionel knap – aendringen er i hvert fald ikke sket for brugerens skyld. Du må bare vaenne dig til, at sådan er det.
Den nye C-klasse er i Danmark nu som sedan og stationcar med bag- eller firehjulstraek. Den traditionelle firmabil C 220 d stationcar har en intropris på 534.900 kr., hvilket er det samme som C 200 stationcar turbobenziner med
204 hk og op til 14,9 km/l – begge har mild-hybridsystem med boost-funktion op til 20 hk og 200 Nm og beskatningsvaerdier fra 430.000 kr.
Udstyret er omfattende og fra ekstraudstyrslisten ville vi nøjes med at se på traek (12.900 kr.), Førerassistentpakke Plus (10.000 kr.) og metallak (9.900 kr.). Vi følger snarest op med en stortest!
Bil Magasinet er i Toyota’s europaeiske hovedstad for at teste en forseriebil af et potentielt danskerhit: En lille SUV med mekanik doneret af den velkørende Yaris. Den ligner en krydsning af en krympet RAV4 og den vaevre minibil.
Yaris Cross er iført resterne af den type camouflage, som bilfabrikkerne pakker biler ind, mens de faerdigudvikler dem. Den lander faerdigbagt til oktober og kommer til at gå direkte i flaesket på Peugeot 2008, VW T-cross, Nissan Juke og alle andre små høje biler. Men den har et par tricks i aermet.
Designerne har hevet, strukket og haevet platformen i en grad, så det virker som en helt selvstaendig model i stedet for en Yaris i gummirøjsere. Finder du målebåndet frem, er Cross-varianten 24 cm laengere, ni cm højere og to cm bredere end udgangspunktet – og den står højere i fjedrene. Tre cm for at vaere praecis. I kabinen har Toyota hevet ned fra hylderne med Yaris-stumper. Du sidder maerkbart højere med et bedre udsyn over trafikken, og der er også højere til loftet.
Et tryk på startknappen medfører stilhed og lys i instrumenterne. Toyota har ikke lavet en elektrisk lille SUV, men installeret hybriddrivlinen fra Yaris, der består af en nøjsom 1,5-liters benzinmotor, der sammen med en elmotor og et lille batteri under bagsaederne yder op til 116 hk.
De traekker forhjulene gennem en trinløs Cvt-gearkasse, der sørger for smidig acceleration. Efter at have kørt i en time i byen møder vi endelig et par rundkørsler, hvor det står klart, at ingeniørerne også har pillet ved undervognen. Yaris Cross er blødere sat op og kraenger mere uden, at den er blevet dvask i sine bevaegelser, men aeder også ujaevnheder med større velbehag.
Før vi rammer motorvejen retur til lufthavnen, smider jeg testbilen på et tilfaeldigt torv for at inspicere resten af bilen.
Akselafstanden er uaendret, så benpladsen virker identisk med den i en Yaris. Bag ryglaenene har Toyota skruet op for praktikaliteten. Bagagerummet er vokset fra 286 til 350 liter op til hattehylden. Gulvet er med systemet Toyota Smart Cargo, der kan justeres i flere
niveauer og splittes op, så du nemt kan saette en trolley i spaend.
Det koster dog lidt af rummeligheden i bagagerummet, hvis du bruger 35.000 kr. ekstra og takker ja til Yaris Cross’ trumfkort i klassen: Firehjulstraek.
AWD-I systemet består af en ekstra elmotor ved bagakslen, som automatisk slår til efter behov – f.eks. hvis du skal saette i gang på en isglat stigning om vinteren – og slår umaerkeligt fra igen, så snart, der ikke er behov.
Med andre ord er en Yaris Cross AWD-I ikke den oplagte deltager i et 4x4-traef, men har bedre chancer for at krabbe sig ud af snedrive, når andre konkurrenter hejser det hvide flag til vinter.
Den 116 hk hybriddrivline trives i bytrafik, men føles lidt bryst-svag, når du beder den bestille noget i høj fart. e-cvt-gearkassen holder den til ilden ved et fast omdrejningstal, når du giver fuld gas, hvilket man bare ikke gider gøre i en Yaris Cross, som i stedet futter fornøjet afsted med 130 km/t.
Vi rammer 20 km/l i snit uden at anstrenge os, mens vi drømmer om, at motorsportsafdelingen Gazoo Racing forbarmer sig og propper den 261 hk
staerke turbomotor fra GR Yaris ned under motorhjelmen.
Yaris Cross starter på 224.990 kr. inklusiv Toyota Safety Sense 2.5 sikkerhedsudstyrspakken med nødbremseog vognbaneassistent, dynamisk skiltegenkendelse og adaptiv fartpilot i den billigste variant Essential.
Herefter bygger Toyota udstyr på i fem andre versioner, der koster op til 329.990 kr. og i de fleste tilfaelde kan kombineres med tilvalgspakker og 4x4. TOYOTA YARIS CROSS 1,5 HYBRID ESSENTIAL E-CVT Pris 224.990 kr. | Opbygning Hybrid, trinløs E-CVT gearkasse, forhjulstraek
Motor R3, 1.490 cm3, 16V
Ydelse 116 hk, 141 Nm | Topfart 170 km/t 0-100 km/t 11,2 sek. | Forbrug (WLTP) 22,7 km/l | Årlig afgift 920 kr.
Mål (L/B/H) 418/177/160 cm
Vaegt/last/påhaeng 1.290/400/750 kg Bagagerum 350 liter | Daek 205/65R16 Vi synes Står staerkt med solid grøn drivline, behagelige køreegenskaber og mulighed for 4x4.
Lige siden Nissan Qashqai’s lancering tilbage i 2007 har den vaeret en af danskernes absolutte favoritter. Salgstallene taler sit tydelige sprog: Der er solgt taet på 49.000 eksemplarer på det danske marked og over tre millioner i Europa. Luften er de seneste år gået lidt af ballonen, og Qashqai har tabt momentum, men nu er Nissan klar til at samle bolden op igen med tredje generation. Vores første tur bag rattet afslører, at den japanske SUV aldrig har vaeret bedre – men også, at der er en betydelig udfordring for modellen herhjemme.
Når bilen lanceres i begyndelsen af august, bliver det til at starte med kun muligt at få den med en 1,3-liters turbobenziner med mildhybridteknologi. Den fås i to effektrin med 140 og 158 hk. De, der hungrer efter en dieselmotor, må vi desvaerre skuffe og meddele, at det ikke bliver en mulighed. Nissan Qashqai vinker dermed definitivt farvel til dieselmotoren.
Senere på året kommer en e-power-variant med en alternativ hybriddrivline. Konceptet kender vi fra den nye Honda Jazz Hybrid: Det vil sige, et system hvor det er en elmotor, som 95 pct. af tiden driver bilen ved hjaelp af et lille batteri. Batteriet er koblet til en benzinmotor, som hovedsageligt fungerer som drivkraft for en generator. Det er kun i meget få tilfaelde, at benzinmotoren kobles til hjulene og hjaelper med fremdriften.
Den japanske SUV leveres med en 6-trins manuel gearkasse eller en trinløs Cvt-gearkasse. Cvt-gearet har aldrig vaeret min kop te, men i den nye Qashqai er det lykkedes Nissan at lave en udgave, som er taet på den bedste Cvt-gearkasse, jeg har prøvet.
Omdrejningerne holdes på et naturligt niveau og sendes ikke på himmelflugt ved hårde accelerationer. Der er tilmed indlagt kunstige “skift”, som får gearkassen til at føles mere som en dobbeltkobling, og den arbejder roligt i et bredt omdrejningsfelt.
Til gengaeld mangler den manuelle gearkasse fasthed og praecision og bidrager ikke med noget positivt i Qashqai. Den afslører også, at turbomotoren er fuldkommen død under 3.000 o/min.
Her føles ethvert input fra speederen ubetydeligt. Når nålen sniger sig over 3.000 o/min liver den lille 1,3-liters motor op og får sat gang i turboen. Problemet er slet ikke så udtalt i varianter med Cvt-gear, som formår at justere omdrejningerne ubemaerket, og derfor ikke får følelsen af manglende power på samme måde.
Med mindre du er på jagt efter den absolut billigste Qashqai, der fås fra 274.980 kr., vil jeg klart anbefale at