DEFENDER FÅR OGSÅ KABEL
Du kan kravle naesten lydløst op og ned ad bjerge i den nye Defender plugin-hybrid, der kører op til 43 km på el – desvaerre udleder den for meget CO2 til at få ekstra rabat på registreringsafgiften, og det bringer prisen over 1,1 million kroner.
vaelge en variant med Cvt-gear, som koster rundt regnet 30.000 kr. ekstra. Det er pengene vaerd. Til den merpris bliver Qashqai også opgraderet i motorrummet, og får automatisk den mere kraftfulde motor med 158 hk. Forskellen på effekten er til at overse, men kombinationen er mere harmonisk på grund af gearkassen.
Den store motor kan også kobles til et firehjulstraek, men med mindre du har strengt brug for et firehjulstraek, er det bestemt ikke merprisen på 35.000 kr. vaerd.
Den nye Qashqai er større på alle ledder og kanter sammenlignet med forgaengeren. Bagagerummet er vokset fra 436 liter til 504 liter. Modellen er baseret på en ny platform kaldet CMF-C. Denne platform har gjort det muligt at rykke hjulene laengere ud mod hjørnerne og derved øge akselafstanden med to centimeter.
Det lyder måske ikke af meget, men sammen med en velindrettet kabine, opleves bagsaedepladsen bedre.
Generelt har kabinen fået et løft i forhold til forgaengeren. Materialekvaliteten er fin, og der er et minimalt brug af hård plast i kabinen.
Qashqai kan ligesom forgaengeren fås i fem udstyrsniveauer: Visia, Acenta,
N-connecta, Tekna og Tekna+. Allerede i laveste udstyrsniveau, Visia er ting som LED for- og baglygter samt adaptiv fartpilot standard, men du må nøjes med en 140 hestes variant og en 6-trins manuel gearkasse.
Mellemste udstyrsniveau, N-connecta er det bedste kompromis mellem pris og udstyr. Her får du ting som 18” hjul, 9” touchskaerm, fuld digital instrumentering og 360-graders kamera. Prisen for en variant med 140 hk og manuelt gear starter ved 319.480 kr., mens den mere kraftfulde med 158 hk og Cvt-gear koster 347.790 kr.
Alle testbiler er udstyret med højeste udstyrsniveau, Tekna+. Her er ting som massage i forsaederne, Bose-lydanlaeg, panoramatag og 19” hjul. Prishoppet fra N-connecta til Tekna+ er ca. 50.000 kr.
Det er ikke kun i kabinen og i motorrummet, der er sket en stor udvikling
for Qashqai. En tur bag rattet afslører en mere velsammensat SUV end forgaengeren.
I et forsøg på at forstaerke de dynamiske køreegenskaber og gøre styretøjet mere direkte har man monteret dets servomotor direkte på tandstangen. Aendringen er til at maerke på vejen, hvor styretøjet har en skarphed over sig, jeg ikke normalt vil forbinde med en Qashqai. Det er sket uden at gå på kompromis med komforten, og Qashqai virker plantet og rolig på vejen.
Testbilen er monteret med 20” hjul, som er en af de få ting på ekstraudstyrslisten for Tekna+. Vi ser ofte, at så store faelge støjer, og at affjedringskomforten lider herunder. Det er heldigvis ikke tilfaeldet i Qashqai, som opleves støjsvag på de store hjul – selv ved motorvejshastigheder.
Alle varianter er mildhybrid efterfulgt af en hybrid (epower), men det største problem for den nye Qashqai bliver prisen. Ikke fordi den er dyr sammenlignet med konkurrenter som Honda CRV, Hyundai Tucson og VW Tiguan med sammenlignelige motorer – problemet er, at Nissan ikke har udviklet en pluginhybrid.
På kort tid er danskerne blevet vant til nogle ekstremt lave priser på deres yndlingssuv’er på grund af den store rabat, som kommer på baggrund af opladningshybridernes angivne CO2udslip, som ofte er under 50 g/km.
Det er en situation, som Nissan ikke kan gøre noget ved, men hvis afgifterne fortsat er så fordelagtige til opladningshybridernes fordel, bliver den nye Qashqai naeppe en lige så stor succes som sine forgaengere.
Det skyldes ikke produktet og er faktisk lidt synd, for Nissan Qashqai har aldrig vaere bedre end i denne tredje generation.
Land Rover har rundet 100.000 solgte eksemplarer af den nye Defender, hvilket de betragter som en succes. Den fås med benzin- og dieselmotorer med fire, seks eller otte cylindre (glaed dig til at laese om den nye V8’er i et kommende nummer), og så en ny opladningshybrid. Den har 4-cylindret turbobenziner, elmotor og et opladeligt 19,5 kwh batteri under gulvet i bagagerummet. Drivlinen fungerer godt i praksis og har en høj ydelse på papiret med 404 hk og et moment på hele 640 Nm.
Testbilen kører 43 km på el i henhold til Wltp-normen, hvilket ikke slår rekorder, men det tror da pokker, når den har en køreklar vaegt på 2.600 kg! Til gengaeld er det en af de eneste aegte firehjulstraekkere på markedet, der gør det muligt at køre hardcore terraenkørsel på el. Vi har taget giganten rundt på Land Rover Experience´ kaempe område nord for Barcelona, hvor man nogle steder kører naermest lodret op og ned ad klipper. Her giver det mening at køre på el, fordi her er en helt lineaer levering af kraefterne, hvilket gør det nemmere at dosere effekten. Med lavgear og luftundervognen sat i ekstra høj frihøjde for klipper og sten styrer man fremdriften med fartpiloten på rattet i stedet for speederen. Det giver en saer oplevelse at kravle naesten lydløst op ad et bjerg.
Co2-udslippet er 74 g/km. Dermed får Defender ikke rabat på registreringsafgiften som de tilsvarende Mercedes GLE og BMW X5 plugin-hybrider, og det ses på prisen. Testbilen er dog stadig attraktiv sammenlignet med diesel og benzin med mindre motorkraft, og fås i modsaetning til andre pluginhybrider med seks saeder. Defender er med 201 cm så bred, at her er plads til et ekstra saede i midten foran – der fås til gengaeld ikke en tredje saederaekke, da pladsen optages af batteriet.