HYUNDAI IONIQ 5
En koreansk industrioffensiv er indledt med en ny platform, der skal understøtte ambitionen om en million solgte elbiler årligt i 2025. Hyundai’s første model er en hatchback med 800V-opladning som Porsche Taycan.
I sommeren 2020 fremlaegger bossen for Hyundai Motor Group, Euisun Chung, en ambitiøs plan: Hyundai og Kia snupper 10 pct. af elbilsmarkedet i 2025. I dag lyder det som galoperende storhedsvanvid, for Tesla stormer derudad, VW lancerer sine populaere Id-modeller og Ford har succes med sin eldrevne Mustang. Konkurrenterne får gode gamle Hyundai Kona Electric til at virke lige så dynamisk som en trehjulet el-scooter fra kommunen.
Sagen er den, at den koreanske mastodont har brugt tiden til at forberede sig grundigt. Mød Hyundai’s første model bygget på den nye elbilsplatform Electric Global Modular Platform (E-GMP). Navnet er Ioniq 5, en såkaldt “crossover utility vehicle” ifølge presseafdelingen, men i vores øjne ligner den noget helt andet: Foran os i Valencia lufthavn står en stribe biler med fem døre, skarpe linjer, korte udhaeng over akslerne og en stor bagklap med en kaek haekspoiler tilsat u-formede Led-kørelys og baglygter med grovpixeleret Pacman-agtig grafik. Hvis en bildesigner i 1980’erne skulle give et bud på, hvordan en Golf GTI ville se ud i 2021, kunne dét her vaere et godt bud.
Det er forfriskende, at Hyundai går egne veje og ikke bare lancerer endnu en højbenet crossover. Ioniq 5 ser kompakt ud, men er udstyret med en gigantisk akselafstand på 300 cm, som overgår en Mustang Mach-e med et
par cm og matcher en Audi A8. Der er tale en super-sized hatchback med hjulene presset helt ud i hvert hjørne. Det kan lade sig gøre, da bilen er konstrueret som en fuldblods elbil med batteripakken pakket under kabinens gulv og en elmotor placeret ved de traekkende baghjul – og i testbilen – med en ekstra elmotor mellem de forreste hjul, der giver bilen firehjulstraek.
Du kan vaelge mellem batterier på 58 og 72,6 kwh, 170 til 306 hk og får en officiel raekkevidde mellem 384 til 481 km til priser fra 319.995 til 424.995 kr. Vi har fået nøglerne til den dyreste version med højeste udstyrsniveau Ultimate og fuldt hus i hestefolden, som vi med det samme jager ud i Valencia’s bytrafik for at tjekke konditallet.
Bag rattet sidder du trods hatchback-designet behageligt højt og Suv-agtigt. Der er ingen kardantunnel, så gulvet er fladt, og der er masser af praktiske aflaeggerum og løsninger inklusive en kombineret boks/kopholder mellem forsaederne, der kan justeres 14 cm frem og tilbage.
Designerne har vist kigget VW og Mercedes over skuldrene, for instrumenteringen med to rektangulaere 12,3” skaerme i forlaengelsen af i hinanden ligner løsningen fra Mercedes E-klasse og pedalernes “+” og “-” piktogrammer minder om dem i en VW ID.4. Det fungerer fint, men vi noterer en lille bommert: Ratkransen daekker nemt over både speedometer og raekkeviddemåleren, men testbilen er heldigvis forsynet med et glimrende headup-display, så vi kan holde øje med farten uden at flytte øjnene fra vejen.
Testruten er som ved andre elbilspraesentationer mistaenkelig krydret med masser af batteri-naensom bytrafik, der ruller el tilbage på batteriet, og naesten ingen udfordrende kurver, der kan afsløre en dvask undervogn.
I et par rundkørsler får vi presset den kvikke Ioniq 5 op i tempo og godt ned i fjedrene. Den tager det roligt. Styretøjet er letgående og uden meget føling, men den to ton tunge elbil styrer sikkert og holder godt fast i underlaget, da jeg sparker de 306 hk ud ad folden og bliver skudt sikkert ud af rundkørslen efter et
par omgange med hvinende daek. Testbilen springer kvikt og smidigt fremad, men ikke på den svimlende Tesla-måde: 0-100 km/t tager 5,2 sekunder, så du kan akkurat ydmyge en ID.4 GTX, hvis du møder den i et lyskryds – eller på Autobahn, for koreanerens topfart er med 185 km/t lige 5 km/t højere end den tyske konkurrent.
På motorvejen ligger Ioniq 5 stabilt, og det er let at blive lullet ind i en form for smådøsig tilstand, hvor man kører alt for hurtigt på grund af den behagelige transport. Ioniq 5 har ikke helt samme silkebløde komfort som en ID.4 med adaptive støddaempere, men den har bedre styr på ujaevnhederne end en Mustang Mach-e. Sammenlignet med en Kona Electric er det naermest som at flyve afsted på et taeppe. Adaptiv fartpilot er standard og fungerer godt.
Ioniq 5 leverer komfortabel og kvik familietransport til fem personer, men det er ikke på køreegenskaberne og plads, at den muler sine tyske konkurrenter. Det er derimod måden, du kan lade den op på.
Batteriet og elmotorerne opererer ikke på 400 volt som i andre elbiler, men 800 volt som i en Porsche Taycan. Det kan i overført betydning suge friske elektroner til sig gennem en tyk brandslange i stedet for et sugerør. Er du i naerheden af en hurtig- eller lynlader, kan batteriet oplades fra 10 til 80 pct. på bare 18 minutter – det svarer til 100 friske km per fem minutter ifølge Hyundai.
Under optimale forhold kan bilen fodres med op til 350 kw, hvilket er uhørt i denne prisklasse. Derhjemme skal Ioniq 5 bruge 7:30 timer i en 11 kw hjemmelader for en fuld opladning – og seks timer med det lille batteri.
Førstehåndsindtrykket giver samlet Hyundai en flyvende start mod salgsmålet i 2025.